Strefy dla e-pojazdów tylko na papierze

Nowa propozycja stref czystego transportu ma poważne błędy, które w praktyce uniemożliwią ich działanie. Przyjęcie przepisów nie poprawi jakości powietrza, nie zmniejszy ruchu samochodowego w miastach i wywoła społeczny sprzeciw.

Publikacja: 16.12.2020 11:03

Strefy dla e-pojazdów tylko na papierze

Foto: Adobe Stock

Jeśli chcemy uwolnić polskie miasta od samochodowych zanieczyszczeń powietrza, nie ma innej metody niż wyznaczanie stref czystego transportu. W kraju importującym około miliona używanych samochodów rocznie jedynie w taki sposób można przekonać kierowców do kupowania nowszych aut. Transport jest jednym z dwu najważniejszych źródeł zanieczyszczeń na obszarach zurbanizowanych w Polsce.

Jak wskazują modele opracowane dla Krakowa czy analiza wykonana dla Warszawy, transport odpowiada za 40 do 60 proc. zanieczyszczenia. Szansą na ograniczenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu jest stopniowe i systematyczne ograniczanie przejazdów najbardziej szkodliwych samochodów.

Poważne błędy Ministerstwa Klimatu

Aby dokonać zmiany na lepsze, polskie miasta muszą pójść drogą obraną przez inne europejskie metropolie – wprowadzić na swoim terenie strefy czystego transportu (SCT), czyli obszary, do których mogą wjechać tylko pojazdy emitujące jak najmniej szkodliwych substancji.

W Polsce tworzenie takich stref jest obecnie bardzo utrudnione. Wprawdzie w zaproponowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych stworzono nowe przepisy o strefach czystego transportu, jednakże zawarte w nich mankamenty sprawiają, że w praktyce nowe strefy nie pomogą w poprawie jakości powietrza.

W czym tkwi podstawowy błąd ministerialnego projektu? Zabrakło objęcia przepisami wszystkich pojazdów i jasnych zasad umożliwiających egzekucję wymogów. Ministerstwo nie zadbało jednocześnie o dopasowanie nowych wymogów do rzeczywistości społeczno-gospodarczej.

Nowe przepisy dla każdego pojazdu w strefie

Schemat, według którego powinny powstawać SCT, powinien zakładać, że wymogi dotyczą wszystkich pojazdów. Wyjątki powinny obejmować wyłącznie pojazdy, bez których wypełnianie usług publicznych i strzeżenia bezpieczeństwa obywateli nie byłoby możliwe. Nie zmienia to faktu, że także pojazdy policji, straży pożarnej czy służb miejskich powinny być systematycznie zastępowane pojazdami niskoemisyjnymi.

Doświadczenia miast z innych państw, a także pomiary wykonane w Krakowie w maju 2019 r. wskazują, że za około dwie trzecie ruchu ulicznego odpowiadają auta należące do osób stale zamieszkujących na obszarze miast. Bez postawienia wymogów wszystkim samochodom nie ma więc mowy o realnym zmniejszeniu emisji.

Obszar SCT nie może być też ograniczony wyłącznie do obszaru śródmieścia, jak zakładają obecne przepisy. Tylko obszary o dużej powierzchni, na których obowiązują wymagania dotyczące emisyjności pojazdów, przynoszą efekt w postaci pozytywnej zmiany stanu powietrza. Jak wskazują doświadczenia miast europejskich czy modele opracowane dla Krakowa, bardziej skuteczne są łagodne wymagania dla aut obowiązujące na dużym obszarze, nawet całego miasta, niż surowe rygory dla ścisłego centrum.

Zyskanie akceptacji społecznej jest możliwe

Takie podejście jest bardzo ważne, bo tylko w taki sposób można zyskać akceptację społeczną dla stref czystego transportu. Nawet w krajach zamożniejszych od Polski wprowadzenie restrykcyjnych wymogów spotkałoby się z oporem kierowców. Dlatego strefa obejmująca całą aglomerację paryską jeszcze do przyszłego roku umożliwia wjazd pojazdów z silnikami benzynowymi produkowanych nawet w 1997 r., a więc spełniających normę Euro2. Surowsze wymagania dotyczą silników Diesla – dziś muszą wypełniać przynajmniej normę Euro4.

Jak takie podejście przełożyłoby się na warunki polskie? Jak pokazują badania z Krakowa, gdyby dziś wprowadzić wymogi paryskie, rygory dotyczyłyby ok. 8 proc. pojazdów. Co więcej, usunięcie z ulic tej niewielkiej grupy samochodów przyniosłoby realny efekt – do powietrza emitowanych byłoby nawet 23 proc. emisji szkodliwych tlenków azotu mniej. Byłby to skuteczny kompromis między dbałością o jakość powietrza i szacunkiem wobec społeczeństwa. Trzeba bowiem pamiętać, że znaczna część kierowców jeździ starszymi samochodami, bo nie ma innej możliwości dotarcia np. do pracy. Ci poruszający się najbardziej szkodliwymi pojazdami powinni jednak już teraz dostać jasny sygnał: kiedy będziecie wymieniać samochód, kupcie nowszy, bo tymi najstarszymi nie wjedziecie.

Diesle i „benzyniak” to nie to samo

Propozycja Ministerstwa zrównuje w przepisach samochody z silnikiem Diesla i benzynowe. To bardzo poważne uchybienie. Konieczne jest wprowadzenia podziału silników spalinowych na benzynowe i dieslowskie.

Silniki Diesla w porównaniu z benzynowymi emitują wielokrotnie więcej szkodliwych tlenków azotu – to dlatego powinniśmy stosować wobec nich surowsze wymagania. Auto z silnikiem Diesla wyprodukowane w 2016 r., a więc spełniające normę Euro6, emituje podobną ilość tlenków azotu co auto benzynowe z roku 2001 – starsze diesle emitują ich dwa, trzy razy więcej. To przepaść, którą należy uwzględnić przy sporządzaniu reguł stref czystego transportu. Pomiary Polskiego Alarmu Smogowego wykazały, że normy stężenia NO2 w powietrzu w Krakowie i Warszawie są przekroczone prawie wszędzie.

Nie możemy zwlekać z przyjęciem dobrych, skutecznych SCT. Każdy rok zwłoki sprawi, że do Polski nadal będą napływały setki tysięcy starych pojazdów, szczególnie diesli, których mieszkańcy zachodnich miast systematycznie się pozbywają. W Europie wszyscy są już świadomi, że to diesle najszybciej zostaną wyeliminowane z miast. Im dłużej będziemy czekać, tym trudniej będzie przekonać polskie społeczeństwo, że strefy czystego transportu nie są zamachem na naszą wolność.

""

energia.rp.pl

Jeśli chcemy uwolnić polskie miasta od samochodowych zanieczyszczeń powietrza, nie ma innej metody niż wyznaczanie stref czystego transportu. W kraju importującym około miliona używanych samochodów rocznie jedynie w taki sposób można przekonać kierowców do kupowania nowszych aut. Transport jest jednym z dwu najważniejszych źródeł zanieczyszczeń na obszarach zurbanizowanych w Polsce.

Jak wskazują modele opracowane dla Krakowa czy analiza wykonana dla Warszawy, transport odpowiada za 40 do 60 proc. zanieczyszczenia. Szansą na ograniczenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu jest stopniowe i systematyczne ograniczanie przejazdów najbardziej szkodliwych samochodów.

Pozostało 89% artykułu
Energetyka Zawodowa
Opóźnienia inwestycji gazowych szkodzą OZE
Energetyka Zawodowa
Paweł Olechnowicz: Trzeba sprawdzić, dlaczego wymazano z mapy gospodarczej Lotos
Energetyka Zawodowa
Rząd chce uszczelnić program „Czyste Powietrze". I rynek pomp ciepła
Energetyka Zawodowa
Powstał zespół odpowiedzialny za wydzielanie węgla. Spółki energetyczne zyskują
Energetyka Zawodowa
Będzie nowy prezes Towarowej Giełdy Energii. Znamy nazwisko
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?