Orlen wchodzi do gry o tankowanie aut na prąd

Choć samochodów elektrycznych na polskich drogach jest jak na lekarstwo, już trwa walka o to, kto zarobi na ich ładowaniu. W wyścigu biorą udział m.in. Energa, Innogy, PGE i Greenway.

Publikacja: 29.03.2017 19:54

Biznes na ładowaniu aut można robić już dziś w stolicy.

Biznes na ładowaniu aut można robić już dziś w stolicy.

Foto: Rzeczpospolita

Płocki koncern, mający ok. 35-proc. udział w polskim rynku i ponad 1,7 tys. stacji, zebrał właśnie oferty na budowę własnych punktów szybkiego ładowania aut elektrycznych – dowiedziała się nieoficjalnie „Rzeczpospolita”. Dotarliśmy do jednego z takich konceptów.

– Proces zakupowego badania rynku został zakończony – usłyszeliśmy w PKN Orlen. Firma zastrzega, że nie jest to jeszcze etap decyzji inwestycyjnych.

Rynek w stolicy

PKN Orlen na razie nie ujawnia planów budowy stacji ładowania. Z naszych informacji wynika, że możliwe jest wyposażenie w nie stacji na trasie Warszawa-Poznań, a potem do granicy Niemiec.

Przygotowanie sieci do sprzedaży paliw alternatywnych jest zgodne z jego strategią na lata 2017–2021. Do tej pory udostępniał ładowarki Tesli na dwóch stacjach w Polsce (w Kostomłotach i Katowicach) i trzech w Niemczech.

– Orlen będzie miał nadwyżki prądu z Włocławka i potem z Płocka: z własnymi elektrociepłowniami stanie się graczem na tym rynku – mówi prof. Konrad Świrski z Politechniki Warszawskiej. – Budowa stacji dla aut elektrycznych to dobra przymiarka do zmiany modelu biznesowego i dywersyfikacji źródeł przychodu na rynku (klasycznych paliw – red.), który prędzej czy później się skurczy – chwali profesor.

Wojciech Mazurkiewicz, prezes OtoGroup, uważa, że biznes na ładowaniu można robić już dziś w stolicy, bo po ulicach Warszawy jeździ najwięcej elektrycznych aut i hybryd z opcją ładowania prądem (plug-in). Będzie ich przybywać m.in. dlatego, że kierowana przez niego grupa uruchomiła właśnie korporację Electric Taxi, która z 20 e-aut ma się rozrosnąć docelowo do 300. W stolicy brakuje zaś miejsc do szybkiego ładowania.

To właśnie OtoGroup, jak ustaliliśmy, jest autorem jednej z koncepcji stacji zasilania przesłanej do Orlenu w ramach zapytania rynkowego. W projekcie zaproponowała nie tylko architekturę wiaty na stacji PKN, ale także taryfy uzależnione od pory dnia. Dają one pojęcie, ile w przyszłości może kosztować ładowanie. W godzinach szczytu 1 kWh można byłoby pobrać za 0,89 zł, a poza nim za 0,69 zł. W nocy, gdy zapotrzebowanie jest najniższe, cena spadłaby do 0,49 zł/kWh.

Prof. Świrski pytany o taryfy stwierdza, że są one na racjonalnym poziomie i mogą stanowić wyznacznik dla rynku. Jak oblicza, samochodem o pojemności akumulatorów 30 kWh można przejechać nawet 200 km, co jest i tak trzykrotnie tańsze niż autem z silnikiem spalinowym. Z wyliczeń Ministerstwa Energii wynika, że koszt przejechania 100 km autem na prąd to 10 zł, przy zużyciu do 20 kWh.

Mazurkiewicz nie ujawnia kosztu budowy e-stacji. Wskazuje jedynie, że jeden słupek o wydajności 50 kWh lub 150 kWh, umożliwiający ładowanie czterech aut jednocześnie, to wydatek rzędu 30–60 tys. euro. Według niego na stacji powinny być przynajmniej trzy–cztery słupki plus panele słoneczne i „magazyn” energii.

Wyścig się zaczął

Barierą w rozwoju tego rynku nadal jest wysoki koszt zakupu samochodu, żywotność i pojemność akumulatorów, a także dostęp do infrastruktury. Ministerstwo Energii szacuje, że w kraju działa 305 stacji, a do 2020 r. będzie 6,5 tys. punktów, w tym 300 do szybkiego ładowania.

Pierwsze kroki w tej dziedzinie stawiają Spółki Skarbu Państwa. Energa prowadzi pilotaż w sześciu miejscach w Trójmieście. PGE w III kwartale chce mieć sześć ładowarek w Łodzi i rozmawia z władzami Rzeszowa i Lublina. W PGE ładowanie będzie odpłatne, w Enerdze darmowe – przynajmniej do końca tego roku. Na razie spółka woli zarabiać inaczej. W najbliższych dniach uruchomi tzw. car sharing 10 aut spółki córki Enspirion – wynika z informacji „Rzeczpospolitej”. Koszt godziny jazdy będzie porównywalny z wydatkiem na 5–7 litrów benzyny.

Innogy ma 12 ogólnodostępnych darmowych punktów w Warszawie i dwa w Krakowie. Na razie widzi większy potencjał zarabiania na słupkach stawianych dla firm mających floty aut. Już sprzedało 56 takich ładowarek. – Nie wykluczamy, że wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych zdecydujemy się na rozwoju ogólnodostępnej sieci – mówi Artur Stawiarski, dyrektor ds. strategii z Innogy.

Inny model obrał Greenway Infrastructure Poland. – Chcemy stworzyć możliwość przejazdu na terenie całego kraju. Dlatego stawiamy głównie na lokalizacje przy głównych drogach w Polsce – wskazuje Rafał Czyżewski, prezes Greenwaya. Firma w grudniu uruchomiła pierwszą ładowarkę z planowanych 75. Do końca roku postawi ich kilkadziesiąt, m.in. w pobliżu Torunia, Krakowa, Rzeszowa i Wrocławia.

– Posiadanie takiej sieci pozwoli na przełomie lat 2017 i 2018 pobierać opłaty za ładowanie. Prawdopodobnie będziemy pierwsi w Polsce – umówi Czyżewski. Nie ma jeszcze cennika. Sygnalizuje tylko, że opłaty będą pobierane nie za ilość energii, ale za dostęp do infrastruktury, co lepiej odzwierciedla strukturę kosztów i motywuje kierowców do szybkiego odłączania się od sieci i udostępniania ładowarki innym. Greenway chce udostępniać usługę roamingu, by kierowca, używając tej samej karty i aplikacji, mógł skorzystać z podobnych punktów za granicą.

Elektroenergetyka
Milionowe straty po powodzi. Tauron podaje kwoty
Elektroenergetyka
Pilna potrzeba wydłużenia rynku mocy
Elektroenergetyka
Nowe inwestycje PSE mają poprawić możliwości przyłączy nowych źródeł energii
Elektroenergetyka
Niemcy o tym marzą, Brytyjczycy to robią: ostatnia elektrownia węglowa do zamknięcia
Elektroenergetyka
Rośnie produkcja i zużycie prądu w Polsce