Orlen wchodzi do gry o tankowanie aut na prąd

Choć samochodów elektrycznych na polskich drogach jest jak na lekarstwo, już trwa walka o to, kto zarobi na ich ładowaniu. W wyścigu biorą udział m.in. Energa, Innogy, PGE i Greenway.

Płocki koncern, mający ok. 35-proc. udział w polskim rynku i ponad 1,7 tys. stacji, zebrał właśnie oferty na budowę własnych punktów szybkiego ładowania aut elektrycznych – dowiedziała się nieoficjalnie „Rzeczpospolita”. Dotarliśmy do jednego z takich konceptów.

– Proces zakupowego badania rynku został zakończony – usłyszeliśmy w PKN Orlen. Firma zastrzega, że nie jest to jeszcze etap decyzji inwestycyjnych.

Rynek w stolicy

PKN Orlen na razie nie ujawnia planów budowy stacji ładowania. Z naszych informacji wynika, że możliwe jest wyposażenie w nie stacji na trasie Warszawa-Poznań, a potem do granicy Niemiec.

Przygotowanie sieci do sprzedaży paliw alternatywnych jest zgodne z jego strategią na lata 2017–2021. Do tej pory udostępniał ładowarki Tesli na dwóch stacjach w Polsce (w Kostomłotach i Katowicach) i trzech w Niemczech.

– Orlen będzie miał nadwyżki prądu z Włocławka i potem z Płocka: z własnymi elektrociepłowniami stanie się graczem na tym rynku – mówi prof. Konrad Świrski z Politechniki Warszawskiej. – Budowa stacji dla aut elektrycznych to dobra przymiarka do zmiany modelu biznesowego i dywersyfikacji źródeł przychodu na rynku (klasycznych paliw – red.), który prędzej czy później się skurczy – chwali profesor.

Wojciech Mazurkiewicz, prezes OtoGroup, uważa, że biznes na ładowaniu można robić już dziś w stolicy, bo po ulicach Warszawy jeździ najwięcej elektrycznych aut i hybryd z opcją ładowania prądem (plug-in). Będzie ich przybywać m.in. dlatego, że kierowana przez niego grupa uruchomiła właśnie korporację Electric Taxi, która z 20 e-aut ma się rozrosnąć docelowo do 300. W stolicy brakuje zaś miejsc do szybkiego ładowania.

To właśnie OtoGroup, jak ustaliliśmy, jest autorem jednej z koncepcji stacji zasilania przesłanej do Orlenu w ramach zapytania rynkowego. W projekcie zaproponowała nie tylko architekturę wiaty na stacji PKN, ale także taryfy uzależnione od pory dnia. Dają one pojęcie, ile w przyszłości może kosztować ładowanie. W godzinach szczytu 1 kWh można byłoby pobrać za 0,89 zł, a poza nim za 0,69 zł. W nocy, gdy zapotrzebowanie jest najniższe, cena spadłaby do 0,49 zł/kWh.

Prof. Świrski pytany o taryfy stwierdza, że są one na racjonalnym poziomie i mogą stanowić wyznacznik dla rynku. Jak oblicza, samochodem o pojemności akumulatorów 30 kWh można przejechać nawet 200 km, co jest i tak trzykrotnie tańsze niż autem z silnikiem spalinowym. Z wyliczeń Ministerstwa Energii wynika, że koszt przejechania 100 km autem na prąd to 10 zł, przy zużyciu do 20 kWh.

Mazurkiewicz nie ujawnia kosztu budowy e-stacji. Wskazuje jedynie, że jeden słupek o wydajności 50 kWh lub 150 kWh, umożliwiający ładowanie czterech aut jednocześnie, to wydatek rzędu 30–60 tys. euro. Według niego na stacji powinny być przynajmniej trzy–cztery słupki plus panele słoneczne i „magazyn” energii.

Wyścig się zaczął

Barierą w rozwoju tego rynku nadal jest wysoki koszt zakupu samochodu, żywotność i pojemność akumulatorów, a także dostęp do infrastruktury. Ministerstwo Energii szacuje, że w kraju działa 305 stacji, a do 2020 r. będzie 6,5 tys. punktów, w tym 300 do szybkiego ładowania.

Pierwsze kroki w tej dziedzinie stawiają Spółki Skarbu Państwa. Energa prowadzi pilotaż w sześciu miejscach w Trójmieście. PGE w III kwartale chce mieć sześć ładowarek w Łodzi i rozmawia z władzami Rzeszowa i Lublina. W PGE ładowanie będzie odpłatne, w Enerdze darmowe – przynajmniej do końca tego roku. Na razie spółka woli zarabiać inaczej. W najbliższych dniach uruchomi tzw. car sharing 10 aut spółki córki Enspirion – wynika z informacji „Rzeczpospolitej”. Koszt godziny jazdy będzie porównywalny z wydatkiem na 5–7 litrów benzyny.

Innogy ma 12 ogólnodostępnych darmowych punktów w Warszawie i dwa w Krakowie. Na razie widzi większy potencjał zarabiania na słupkach stawianych dla firm mających floty aut. Już sprzedało 56 takich ładowarek. – Nie wykluczamy, że wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych zdecydujemy się na rozwoju ogólnodostępnej sieci – mówi Artur Stawiarski, dyrektor ds. strategii z Innogy.

Inny model obrał Greenway Infrastructure Poland. – Chcemy stworzyć możliwość przejazdu na terenie całego kraju. Dlatego stawiamy głównie na lokalizacje przy głównych drogach w Polsce – wskazuje Rafał Czyżewski, prezes Greenwaya. Firma w grudniu uruchomiła pierwszą ładowarkę z planowanych 75. Do końca roku postawi ich kilkadziesiąt, m.in. w pobliżu Torunia, Krakowa, Rzeszowa i Wrocławia.

– Posiadanie takiej sieci pozwoli na przełomie lat 2017 i 2018 pobierać opłaty za ładowanie. Prawdopodobnie będziemy pierwsi w Polsce – umówi Czyżewski. Nie ma jeszcze cennika. Sygnalizuje tylko, że opłaty będą pobierane nie za ilość energii, ale za dostęp do infrastruktury, co lepiej odzwierciedla strukturę kosztów i motywuje kierowców do szybkiego odłączania się od sieci i udostępniania ładowarki innym. Greenway chce udostępniać usługę roamingu, by kierowca, używając tej samej karty i aplikacji, mógł skorzystać z podobnych punktów za granicą.