Według koncernu tempo transformacji sektora transportowego jest uzależnione od regulacji i postępu technologicznego. W przypadku biopaliw i biogazu mowa jest o ich stosowaniu w dekarbonizacji transportu drogowego, morskiego i lotniczego. Inaczej jest z wodorem wytwarzanym ze źródeł odnawialnych, którego rola w każdym z tych obszarów jest inna. „W transporcie drogowym będzie to przede wszystkim segment HDV (heavy-duty vehicles – autobusy, ciężarówki). W segmencie lotniczym istotną rolę odegrają paliwa syntetyczne, natomiast pochodne wodoru, takie jak e-amoniak i e-metanol, będą kluczowe w sektorze morskim” – uważa Orlen. W ocenie spółki spadek popytu na paliwa produkowane z surowców kopalnych jest nieunikniony, dlatego wytwarzanie ich zielonych odpowiedników jest konieczne. Wyzwaniem są koszty inwestycji i typowy dla wczesnych stadiów rozwoju każdej technologii problem niskiego popytu.
Optymalne rozwiązanie
Według Unimotu stosowanie biopaliw w transporcie uzależnione jest od trzech aspektów: technologicznego, legislacyjnego i ekonomicznego. – Obecnie w zasadzie zastosowanie żadnego z funkcjonujących na rynku zielonych paliw nie ma uzasadnienia ekonomicznego (cena biopaliw jest wyższa niż paliw konwencjonalnych), a ich stosowanie wymuszone jest przez regulacje, których celem jest przybliżanie do realizacji celów wynikających z transformacji energetycznej. W związku z tym to legislacja na poziomie unijnym i krajowym decyduje, które rodzaje biopaliw są wspierane – przekonuje Robert Brzozowski, wiceprezes Unimotu.
Dodaje, że dzisiaj poza paliwami I generacji najbardziej zaawansowane technologicznie wydają się paliwa HVO i bioLNG. Z kolei zastosowanie wodoru w transporcie jest obecnie bardzo drogim rozwiązaniem i cały czas znajduje się w początkowej fazie rozwoju technologicznego. Wreszcie takie paliwa jak amoniak i metanol są dopiero we wstępnych fazach testów technologicznych. – Świat obecnie poszukuje najbardziej optymalnego zielonego paliwa i można sobie wyobrazić sytuację, w której różne części świata wykorzystywać będą różne technologie, co będzie związane z uwarunkowaniami geograficzno-środowiskowymi – twierdzi Brzozowski.
Za zielone paliwo stałe można uznać RDF wytwarzany przez grupę Mo-Bruk z palnych odpadów komunalnych i przemysłowych. Należące do firmy zakłady w Wałbrzychu i Karsach posiadają roczne moce produkcyjne sięgające 260 tys. ton. Spółka zauważa, że dalsze inwestycje w tym biznesie są uzależnione od rynku zbytu, który obecnie skupia się głównie na cementowniach. – Analizujemy możliwość przetwarzania RDF-u na inne produkty, takie jak syntetyczny olej lub syntetyczny gaz, poprzez zastosowanie technologii pirolizy – mówi Wiktor Mokrzycki, wiceprezes Mo-Bruku. Jego zdaniem nowe produkty mogą być wykorzystywane przez przemysł chemiczny.
Zielone paliwa coraz większe zastosowanie mają w energetyce. Enea podaje, że zależna Enea Połaniec już jest uznawana za lidera rynku wykorzystującego biomasę w produkcji prądu. Co więcej, planowane jest dalsze zwiększenie zużycia biomasy. Ponadto koncern produkuje biogaz rolniczy, z którego wytwarza prąd. Według spółki najistotniejszymi czynnikami wpływającymi na jej inwestycje w zielone paliwa są ceny energii i biomasy.
Dziś także w grupie Tauron podstawowym zielonym paliwem jest biomasa i jej pochodne, np. biometan. – Biomasa jednak jest paliwem o ograniczonej dostępności i relatywnie wysokiej cenie, przez co nie będzie podstawą zielonego miksu energetycznego w Polsce czy UE, choć może stanowić jego wsparcie – twierdzi Łukasz Zimnoch, rzecznik Tauronu. Jego zdaniem w przyszłości coraz większą rolę może pełnić wodór i paliwa powstające na jego bazie (np. amoniak).
