Te paliwa jeszcze długo będą potrzebne

Zapotrzebowanie na te powstające z surowców kopalnych paliwa jeszcze długo będzie duże. Coraz większe znaczenie powinny jednak mieć paliwa z surowców odnawialnych, co jest przede wszystkim konsekwencją zmieniających się przepisów..

W ubiegłym roku konsumpcja sześciu podstawowych rodzajów paliw płynnych wyniosła w naszym kraju 38,1 mln m sześc. i tym samym wzrosła o 6,5 proc. – wynika z danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Była też najwyższa w historii. Tradycyjnie, najwięcej zużyliśmy oleju napędowego, bo stanowił on aż 61,2 proc. całej konsumpcji. Na podium znalazły się też benzyny silnikowe (21,1 proc.) i LPG (12,1 proc.). Stosunkowo małe zużycie obejmowało paliwo lotnicze Jet (3,5 proc.), lekki olej opałowy (1,6 proc.) i ciężki olej opałowy (0,5 proc.). W ubiegłym roku konsumpcja wszystkich rodzajów paliw wzrosła, oprócz obu rodzajów oleju opałowego.

Z ostatnich danych GUS wynika z kolei, że największym konsumentem energii, w tym tej pochodzącej z paliw płynnych, jest transport. W jego ramach zdecydowanie najwięcej energii potrzebowali przewoźnicy drogowi. Stosunkowo niewielkie zużycie przypadło na wszystkie pozostałe rodzaje transportu, czyli kolejowy, lotniczy, wodny i rurociągowy. Popyt na paliwa wykorzystywane w tych branżach jednak rośnie, co znajduje odzwierciedlenie również w działalności niektórych giełdowych spółek.

Popyt na paliwa lotnicze i bunkrowe będzie rósł

Niedawno na rynku paliw lotniczych i bunkrowych (stosowanych w jednostkach pływających) istotnie swoją aktywność zaczęła zwiększać grupa Unimot. Poprzez Unimot Aviation zadebiutowała w tym roku na rynku portów lotniczych, oferując naftę lotniczą Jet A-1 oraz benzynę lotniczą Avgas. Podmiot ten posiada zezwolenia Urzędu Lotnictwa Cywilnego na dostarczanie paliw do dwóch portów: Kraków-Balice i Katowice-Pyrzowice. Dostawy są realizowane za pomocą specjalistycznych autocystern wyposażonych w urządzenia umożliwiające bezpieczne tankowanie statków powietrznych. Wcześniej, bo w 2023 r., grupa Unimot sprzedawała paliwa lotnicze, ale działalność ta odbywała się poza rynkiem lotnisk pasażerskich.

„Spodziewamy się, że główny wzrost wolumenu sprzedaży paliw nastąpi w 2025–2026 r. W niedalekiej przyszłości czeka nas znacząca zmiana na rynku: wprowadzenie paliwa SAF (zrównoważone paliwo lotnicze wytwarzane z ekologicznych surowców red.)” – informuje biuro prasowe Unimotu. Dodaje, że rynek paliw lotniczych rośnie w naszej części Europy, co jest widoczne m.in. po zwyżce liczby obsłużonych pasażerów na poszczególnych lotniskach. Popyt napędza przede wszystkim biznes i turystyka.

Według Unimotu rynek paliw lotniczych jest niezwykle wymagający ze względu na swoją specyfikę i niskie marże. Ponadto jest silnie regulowany. Przepisami objęte są m.in. sprawy związane z koncesjami, podatkami, jakością i procesem tankowania. „Wszystko to jest ściśle związane z bezpieczeństwem operacji lotniczych, dlatego każdy uczestnik rynku musi bezwzględnie spełniać wszystkie wymagania” – twierdzi Unimot. Przekonuje jednocześnie, że jak każdy biznes prowadzony w ramach grupy musi być opłacalny.

Giełdowa spółka dopiero w tym roku zaczęła prowadzić działalność na rynku paliw przeznaczonych dla transportu morskiego. Obecnie zależny Unimot Paliwa posiada w ofercie paliwo żeglugowe MGO:DMA o zawartości siarki do 10 ppm (liczba części na milion, oznaczenie stosowane m.in. przy wyrażaniu stężeń). Dzięki temu może być ono dostarczane zarówno na statki morskie, gdzie obecnie obowiązuje limit zawartości siarki do 1000 ppm, jak i na jednostki śródlądowe, gdzie z kolei obowiązuje limit 20 ppm. „W tym roku Unimot planuje wprowadzenie do oferty paliwa MGO:DMA o zawartości siarki max. 1000 ppm, typowego dla statków morskich, paliwa VLSFO o zawartości siarki max. 0,5 proc. oraz paliwa HSFO z zawartością siarki do 3,5 proc. Realizacja tych planów uzależniona jest od uruchomienia dostaw drogą morską przy użyciu bunkierki – specjalistycznej jednostki do realizacji dostaw paliwa bunkrowego” – podaje giełdowa spółka. Tłumaczy, że obecnie dostawy paliwa żeglugowego MGO:DMA realizowane są do klientów końcowych autocysternami.

Unimot obserwuje w Polsce wzrost zapotrzebowania na paliwa bunkrowe. To konsekwencja dynamicznie zwyżkujących przeładunków w portach morskich, zwłaszcza w Gdańsku. Popyt, poza samą liczbą statków zawijających do portu, jest również istotnie powiązany ze strukturą tonażu, czyli wielkością statków. Tymczasem już od dłuższego czasu można zauważyć zwiększanie się liczby dużych jednostek, takich jak kontenerowce i tankowce.

Unimot w najbliższych latach spodziewa się też wzrostu popytu na biopaliwa żeglugowe, których zużycie przez statki będzie elementem programu UE mającego na celu redukcję emisji CO2. „Obecnie wydaje się, że armatorzy w ramach programu ETS będą realizowali cele redukcji emisji poprzez zakup biopaliw dla wybranych statków w wybranych portach, najprawdopodobniej w światowych centrach bunkrowych takich jak ARA czy Singapur. Niemniej jednak, grupa Unimot również przygotowuje się do oferowania biopaliw żeglugowych, wykorzystując swoją obecną przewagę konkurencyjną jako pierwszy podmiot na polskim rynku oferujący paliwo HVO” – przekonuje spółka. Jednocześnie uważa, że w perspektywie kolejnych 10–15 lat dalszy czołowy udział użycia paliw bunkrowych pochodzenia kopalnego nie będzie zagrożony.

W jej ocenie handel paliwami żeglugowymi jest opłacalny, zwłaszcza w kontekście dużej skali dostaw realizowanych bunkierkami. Ze względu na początkowy etap prowadzenia tego biznesu pełna jego ocena w Unimocie będzie jednak możliwa dopiero po pewnym czasie.

Przewozy kolejowe zyskują na znaczeniu

Aktywnym uczestnikiem rynku paliw płynnych dla kolei jest PGE Energetyka Kolejowa, firma z grupy PGE. Dystrybuuje ona olej napędowy poprzez sieć 20 kolejowych, samoobsługowych stacji paliw rozmieszczonych na terenie całej Polski. Firma informuje, że wolumen dystrybuowanego diesla z roku na rok zwiększa się. To następstwo inwestycji w zakresie budowy nowych stacji paliw. Żadnych konkretnych wolumenów sprzedaży jednak nie podaje.

„Rynek kolejowy w Polsce, jak i w Europie systematycznie się powiększa, zarówno w obszarze towarowym, jak i pasażerskim. Ten trend determinuje także perspektywy dalszych wzrostów w zakresie sprzedaży paliw płynnych dla kolei” – przekonuje biuro prasowe PGE. Jego zdaniem dodatkowym bodźcem, działającym pozytywnie na rozwój rynku paliw, są uruchamiane projekty nowych połączeń dla transportu pasażerskiego na liniach niezelektryfikowanych. Koncern zauważa, że zarówno w Polsce, jak i na wielu rynkach europejskich realizowanych jest coraz więcej projektów wodorowych. W efekcie w tej technologii powstają nowe pociągi i lokomotywy. „Co więcej, rynek petrochemiczny rozwija technologie wytwarzania paliw niskoemisyjnych pod nazwą HVO. Jest to innowacyjne, syntetyczne paliwo przeznaczone do silników wysokoprężnych” – tłumaczy spółka. Dodaje, że dzięki niemu można ograniczyć emisję CO2 aż o 90 proc. To ważne, bo coraz bardziej rygorystyczne normy emisji powodują, że przewoźnicy szukają alternatywnych źródeł zasilania pojazdów kolejowych, których nie można zastąpić składami elektrycznymi.

PGE Energetyka Kolejowa monitoruje rozwój rynku paliwowego i planuje być czynnym uczestnikiem zachodzących na nim zmian. Zauważa, że dziś w Polsce zelektryfikowane linie kolejowe stanowią około dwóch trzecich wszystkich tras. „Na pozostałych liniach w zdecydowanej większości odbywa się transport z wykorzystaniem pojazdów spalinowych lub dwusystemowych, które PGE Energetyka Kolejowa zaopatruje w olej napędowy. Biorąc pod uwagę, że Polska jest jednym z europejskich liderów, jeżeli chodzi o gęstość sieci kolejowej, perspektywy rozwoju obszaru sprzedaży paliw do transportu kolejowego są bardzo dobre” – uważa PGE.

Firmy transportowe będą poszukiwać ekologicznych paliw

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika jednak, że dziś sytuacja na rynku przewozów kolejowych w Polsce nie jest tak jednoznaczna, jak przekonuje PGE. O ile skala transportu pasażerskiego mocno rośnie, o tyle towarowego na razie spada. Potwierdza to PKP Cargo, kluczowy gracz w branży kolejowych przewozów towarowych. – Dane za I kwartał 2024 r. nie są optymistyczne i jednym z możliwych scenariuszy jest spadek pracy przewozowej rok do roku, a wówczas mniejsze będą także zakupy paliwa trakcyjnego. Nie mamy jeszcze danych za II kwartał, więc nie możemy stwierdzić, czy negatywna tendencja przewozowa się utrzymuje – mówi Marcin Wojewódka, p.o. prezesa PKP Cargo. Informuje, że spółka kupiła w 2023 r. około 20,85 tys. m sześc. oleju napędowego, czyli o 5 tys. m sześc. mniej niż w 2022 r. To konsekwencja spadku liczby realizowanych zleceń.

Udział kosztów zakupu paliwa trakcyjnego w łącznych kosztach operacyjnych grupy kształtował się w 2023 r. na poziomie 2,6 proc., wobec 4,1 proc. w 2022 r. W kolejnych latach spodziewany jest zbliżony ich udział do tego z ubiegłego roku, przy założeniu dalszej stabilizacji cen paliw na światowych rynkach. – W dłuższej perspektywie będzie spadać zużycie oleju napędowego przez kolej, w tym przez PKP Cargo, i to także w sytuacji, gdy kolej będzie zwiększać przewozy ładunków. Polityka klimatyczno-energetyczna UE wymuszać będzie na kolei zmniejszanie śladu węglowego, a więc zastępowanie oleju napędowego przez energię elektryczną (przez elektryfikację kolejnych odcinków linii kolejowych), ponadto na kolei zapewne szerzej będzie się stosować paliwa alternatywne, takie jak wodór – uważa Wojewódka.

Paliwa płynne w ramach prowadzonej działalności transportowej (m.in. przewozy kolejowe, śródlądowe i przybrzeżne) wykorzystuje grupa OT Logistics. Konkretnych wolumenów nie ujawnia. Przekonuje, że w związku ze zmieniającymi się regulacjami unijnymi i krajowymi, paliwa niskoemisyjne i bezemisyjne są w kręgu jej zainteresowań. – Śledzimy rynek i to, co się na nim dzieje, aby być na bieżąco z najnowszymi trendami. Obserwujemy dostępne technologie pod kątem wykorzystywania odnawialnych źródeł energii, takich jak biopaliwa, syntetyczne paliwa czy wodór – mówi Karol Bowżyk, członek zarządu OT Logistics.

O sytuację na rynku paliw płynnych wykorzystywanych w transporcie kolejowym, lotniczym i morskim zapytaliśmy też ich dużych producentów, czyli Orlen i MOL, ale żadnych odpowiedzi nie otrzymaliśmy.