Gorączka złota na rynku tankowców LNG wpędza świat w tarapaty

Stocznie budujące tankowce dostosowane do przewożenia skroplonego gazu LNG - oraz właściciele takich jednostek - mają swoje pięć minut. A być może nawet pięć lat, choć taka wizja przeraża odbiorców na całym świecie.

108 zamówień na nowe tankowce LNG, za łączną kwotę ponad 24 mld dol., złożono w specjalizujących się w budowie takich jednostek stoczniach od stycznia do lipca br. - szacuje brytyjska firma analityczna Clarkson Research Services. To rekordowa liczba jednostek, co jednocześnie sprawiło, że największy gracz na tym rynku, z 76-proc. udziałem - stocznie południowokoreańskie - są już "zabukowane pod korek" i nie przyjmują zamówień, które miałyby być realizowane przed 2027 rokiem (o czym z kolei donosi norweska firma badawcza Rystad Energy).

Drugi pod względem wielkości gracz na tym rynku (19 proc. udziału według sierpniowych szacunków) to Chińczycy. Jak twierdzi serwis "China Daily", cytując dane China Association of the National Shipbuilding Industry, do tamtejszych stoczni trafiło w ciągu pierwszych czterech miesięcy 2022 r. 17 zamówień na nowe jednostki. W przeważającej mierze są to zamówienia gazowego "mocarstwa", czyli katarskiego koncernu QatarEnergy, który stara się rozbudowywać w możliwie szybkim tempie swoje możliwości transportowe.

- Póki Europa uwija się, by znaleźć źródła LNG pozwalające zdywersyfikować odcięte dostawy gazu z Rosji, popyt na tankowce oraz pływające jednostki regazyfikacji (FSRU), służące do wyładunku, pozostanie wysoki - ocenia londyński ośrodek analityczny i specjalizujący się w tematyce morskiej serwis informacyjny Lloyd's List.

Niesie to za sobą realne koszty: dziś zarezerwowanie tankowca na rejs w połowie września lub w połowie listopada to dzienny wydatek rzędu 105 tys. dolarów z okładem. Jak szybko rosną ceny, można się przekonać, sprawdzając, za ile rezerwowano transport, który jest realizowany dzisiaj, w sierpniu: to 64 tys. dol. dziennie. Rok temu cena nie przekraczała 50 tys. dolarów.

Powrót w ramiona Gazpromu

O tym, że nie chodzi wyłącznie o tankowce, można się przekonać obserwując choćby to, co dziś dzieje się w Bułgarii. Położony na wschodniej flance Bałkanów kraj zużywa rocznie ok. 3 mld m sześc. gazu - w 90 proc. surowiec pochodził do tej pory z Rosji. Do wiosny, kiedy to Sofia dołączyła do państw zachodnich, odmawiających płacenia za gaz w rublach. W odwecie, w kwietniu Kreml odciął Bułgarów od swojego surowca.

Z 3 miliardów potrzebnego paliwa Sofia zdołała zabezpieczyć miliard w ramach dokonanego ad hoc zakupu w Azerbejdżanie (i przy założeniu, że w październiku wystartuje interkonektor z Grecją, którego potencjalna przepustowość wynosi 3 mld m sześc. gazu rocznie, z możliwością zwiększenia do 5 mld). Azerowie korzystają z gazociągów, tu transport morski nie wchodzi w rachubę. Resztę potrzebnego gazu należało jednak dokupić na rynku LNG. I tu zaczęły się problemy: Bułgarzy zakontraktowali miliard metrów sześc. w amerykańskiej firmie Cheniere - dostawy miały dotrzeć siedmioma tankowcami, począwszy od października br. do kwietnia 2023 r.

Tyle że już po zakontraktowaniu dostaw upadł rząd Kiriła Petkova. Zastąpił go tymczasowy gabinet techniczny, który miał potwierdzić zamówienie do 19 sierpnia. Nie potwierdził: wkrótce po przejęciu obowiązków poprzedników ogłosił, iż do Bułgarii przybije póki co tylko jeden tankowiec. - Przyczyną są wysokie ceny wolnych slotów w terminalach LNG w Turcji i Grecji - wyjaśniał tymczasowy minister energii w przejściowym gabinecie, Rosen Hristov.

Pytanie tylko, czy rząd w Sofii ma jeszcze jakieś inne wyjście. Hristov przyznał, że Bułgaria próbuje podejmować negocjacje dotyczące np. zwiększenia dostaw azerskiego paliwa lub zakupów u innych dostawców. Ale i tam ceny surowca znacząco różnią się od tych sprzed kilku miesięcy, kiedy negocjowali podwładni Petkova. Szkopuł w tym, że Hristov zdążył już zasugerować, że Sofia przeprosi się z Gazpromem i "w nieunikniony sposób" wróci do negocjacji z Gazpromem. Opozycja zarzuca rządzącym, że wykorzystują sytuację, by przeprosić się z Kremlem - ale czy można wybrać inną drogę przekonamy się najwcześniej w październiku, po wyborach parlamentarnych.

Żadnej wolnej jednostki

Bułgarski przykład jest może ekstremalny, ale trudności będą się w tym sezonie tylko piętrzyć. - Jest jeden wolny tankowiec, na rejs w Azji, za dwa - lub więcej - miesiące od tej chwili - mówił dziennikarzom "The Wall Street Journal" Jason Feer z agencji zajmującej się rezerwowaniem przewozów Poten & Partners. - Na Atlantyku w tej chwili nie ma żadnej dostępnej jednostki - dorzucał.

- Wszystko, co było na rynku, zostało już rozszarpane przez chętnych - uzupełniał Toby Copson z innej firmy, Trident LNG. - Doszliśmy do sytuacji, w której Europa i Azja licytują się między sobą, pchając rynek w górę - kwitował.

Rystad Energy twierdzi, że na morzach i oceanach jest w tej chwili 257 tankowców. Oczywiście, sukcesywnie powinno ich przybywać - o co zadbają wspomniani na wstępie Koreańczycy i Chińczycy. Ale nic za darmo: jeżeli jeszcze rok temu cena takiego tankowca oscylowała wokół kwoty 190 mln dol., to dziś za nową jednostkę tego typu przyjdzie chętnym płacić już 240 mln dol. Przeciętna jednostka tego typu ma "ładowność" rzędu maksymalnie ok. 200 tys. m sześc., np. cztery tankowce budowane obecnie w Chinach na zamówienie QatarEnergy przewiozą 174 tys. ton LNG każdy (po regazyfikacji to powinno dać jakieś 200 mln m sześc. paliwa).

Drogocenne platformy

W ślad za tankowcami - jak dobitnie pokazuje przykład Bułgarii - idą też opłaty za użytkowanie gazoportów oraz wspomnianych już pływających jednostek regazyfikacyjnych (FSRU), które w jakiejś mierze mogą zastępować gazoporty. Ani jednego gazoportu nie mają np. Niemcy, którzy w tej sytuacji zdani są na infrastrukturę w sąsiednich krajach lub podnajem - lub zakup - FSRU.

Ale to też nie jest tania opcja. W poprzednich latach koszt wybudowania relatywnie niedużej jednostki tego typu sięgał 300 mln dol. W maju Finlandia wzięła w 10-letni leasing taką jednostkę, płacąc za ten luksus niebagatelne 487 mln dol., jeżeli ceny FSRU rosną w podobnym tempie, jak w przypadku tankowców, Helsinki mogłyby sobie w zasadzie pozwolić na zakup takiej platformy. Rystad Energy doliczył się z kolei, że niektóre państwa europejskie ogłosiły już plany zakupu w sumie czternastu takich jednostek. A może jednak wynajmu? Cena za dzień pracy wynajętej FSRU to 200 tys. dol. - można sobie wyobrazić kilka takich jednostek kursujących wzdłuż europejskich wybrzeży, obsługując docierające z USA i Bliskiego Wschodu tankowce.

Tak czy inaczej, nie miejmy wątpliwości: Polska również zapłaci swoje za to zamieszanie. Dziś kupujemy 7 mln ton LNG rocznie, co po regazyfikacji ma przekładać się na 9 mld m sześc. gazu rocznie. Ta pula będzie się prawdopodobnie systematycznie zwiększać, bowiem i zużycie gazu w Polsce rośnie. Pytanie, czy będzie czym - i ewentualnie, za ile - przetransportować paliwo na nasze wybrzeże.