Import paliwa jest konieczny, mimo że nieopłacalny

Dotyczy to zwłaszcza diesla. Gdyby jego cena na polskich stacjach odpowiadała kosztom zakupu i importu z Europy, wówczas powinna być o około 1 zł wyższa niż obecnie.

Obecnie stacje paliw w Polsce sprzedają olej napędowy i benzynę Pb 95 po średnich cenach wynoszących około 6 zł za litr. Oczywiście, w wielu miejscach są one tańsze i sięgają nawet 5,9 zł. To najniższe ceny w całej Europie.

Z danych e-petrol.pl wynika, że jeszcze w ubiegłym tygodniu w krajach ościennych za olej napędowy płacono średnio: 7,33 zł na Litwie, 7,54 zł w Czechach, 7,78 zł na Słowacji i 8,52 zł w Niemczech. Co ciekawe, na Litwie i w Czechach wszystkie rafinerie należą do Orlenu – a mimo to ceny nie są porównywalne z naszymi. I sytuacja ta na razie się nie zmieni.

Problemy logistyczne

Według Rafała Zywerta, analityka firmy BM Reflex, ceny detaliczne paliw do końca października będą w Polsce stabilne. – Dotyczy to zarówno najbliższych dwóch tygodni przed wyborami, jak i po nich. Potem przez miesiąc lub dwa mogą rosnąć, ale raczej w sposób umiarkowany – mówi Zywert. W jego ocenie obecne lokalne utrudnienia w dostępie do paliw na stacjach wynikają z problemów logistycznych w kraju, będących z kolei efektem wzmożonego popytu spowodowanego niskimi cenami i obawami kierowców, że paliw zabraknie. Trudno, aby było inaczej w sytuacji, gdy tygodniowy popyt jest taki, jaki zazwyczaj odnotowuje się przez cały miesiąc.

– Gdyby cena oleju napędowego na polskich stacjach odpowiadała kosztom jego zakupu i importu z Europy, wówczas wynosiłaby ok 7,2 zł. Krajowi producenci, a więc Orlen i Aramco, sprzedają go jednak znacznie taniej, co powoduje, że w detalu cena oscyluje w pobliżu 6 zł – zauważa Zywert.

Dodaje, że w przypadku benzyny te dysproporcje są mniejsze, gdyż krajowa produkcja benzyn w znacznie większym stopniu zaspokaja krajowe zapotrzebowanie niż w przypadku diesla. Nie zmienia to tego, że w hurcie stacje mogą kupić tylko tyle paliw, ile wcześniej zakontraktowały. Wzmożony popyt powoduje, że potrzebują ich więcej i wówczas muszą się posiłkować tymi droższymi, z importu.

– Obecna sytuacja w Polsce to nie tylko konsekwencja zbliżających się wyborów, ale i tego, że od wybuchu wojny w Ukrainie polskie i europejskie rafinerie odnotowują bardzo wysokie marże rafineryjne. To powoduje, że pojawiła się presja, aby obniżać ceny paliw – twierdzi Zywert.

Premia lądowa

Kamil Kliszcz, analityk BM mBanku, szukając odpowiedzi na pytanie, ile powinno kosztować paliwo w Polsce, kieruje uwagę na tzw. premię lądową w przypadku diesla, a więc różnicę w cenie hurtowej z rafinerii w Polsce a notowaniami z hubu w Rotterdamie. – Zestawiając różnicę w wielkości premii lądowej jeszcze w lipcu do tej obecnie, to przekłada się ona na o około 1,5 zł na litrze w cenie detalicznej. To nie oznacza jednak, że o tyle powinna być wyższa cena paliwa, bo to zależy jeszcze od kilku innych zmiennych (koszty logistyki, dostępność produktu w regionie) – mówi Kliszcz. Faktem jest jednak, że ta dysproporcja występuje, a przy tych relacjach import paliwa do Polski jest nieopłacalny. Tymczasem udział importu w pokryciu zapotrzebowania na diesla w Polsce sięga 39 proc. po I półroczu.

Następstwem dużych różnic w cenach paliwa pochodzącego z krajowych rafinerii i tego z importu są jego chwilowe braki. Na stacjach czasami próbuje się je tłumaczyć kierowcom awarią dystrybutorów. W hurcie z kolei obowiązują limity wcześniej złożonych zamówień. W efekcie przewoźnicy nie są w stanie kupić w dobrej cenie oleju napędowego. To konsekwencja tego, że w hurcie często jest on droższy niż na stacjach. – W bazach nie ma paliwa, nie da się go kupić, więc korzystamy z umowy z operatorem kart paliwowych i tankujemy w Gorzyczkach, po cenach lepszych niż na stacjach Orlenu – podkreśla Mirosław Kaczorowski z firmy Tramex.

Nie wszyscy przewoźnicy zostali jednak bez paliwa. – W każdej chwili może go zabraknąć. Nie posłuchałem doradców i mam pełne zbiorniki, wynegocjowałem dostawy z BP, u którego dużo kupujemy od wielu lat. Mamy ceny poniżej cen Orlenu – zaznacza prezes EPO Trans Piotr Ozimek.

Współpraca: Bartłomiej Sawicki, Robert Przybylski