W przyszłym tygodniu kluczowa Komisja Środowiska Parlamentu Europejskiego będzie głosowała nad celami emisji CO2 nowo produkowanych samochodów do 2030 roku. Komisja Europejska proponuje redukcję o 30 proc., bardziej ekologiczni eurodeputowani żądają nawet 50 proc., a producenci samochodów mówią, że ambitne i kosztowne, ale ciągle realistyczne, jest obniżenie emisji CO2 o 20 proc. Na dowód prezentują raport przygotowany przez firmę konsultingową FTI, który straszy znaczącą redukcją zatrudnienia i kosztami gwałtownej rewolucji elektromobilności. Od tego, jaką decyzję uzgodnią eurodeputowani, w porozumieniu następnie z rządami państw UE, zależy przyszłość przemysłu samochodowego w Europie.
Zmiany są konieczne
Firmy motoryzacyjne nie mają w Europie ostatnio dobrej passy, szczególnie po dieselgate, czyli aferze dotyczącej instalowania przez koncern Volkswagen oprogramowania, które zaniżało poziom emisji na potrzeby badania dopuszczającego samochody do obrotu. Afera ujawniona najpierw w USA, a potem potwierdzona w Europie, spowodowała, że Bruksela przekonała państwa członkowskie do zmiany sposobu testowania. Teraz ma być stosowany model znacznie bliższy rzeczywistym warunkom. Do tego jeszcze rozważany jest pomysł instalowania w każdym nowym samochodzie aplikacji, która będzie mierzyła realny poziom emisji w czasie jazdy.
– Popieramy te wszystkie zmiany – zapewnia Erik Jonnaert, sekretarz generalny ACEA, organizacji reprezentującej interesy przemysłu samochodowego. Zwraca jednak uwagę, że po pierwsze, nawet nowy system testowania nie da w 100 procentach wiarygodnych danych o rzeczywistej emisji, bo na nią mają wpływ indywidualne czynniki, jak prędkość, temperatura czy styl jazdy. Ale na pewno wyniki będą dużo bliższe prawdy niż w poprzednio stosowanej metodzie. Po drugie, ponieważ nowy test WLTP jest znacznie bardziej wymagający, sprawdzenie samochodów zajmuje więcej czasu. To dlatego konsumenci obserwują teraz wydłużenie okresu od momentu zamówienia nowego auta do jego odebrania.
Ale dieselgate wpłynęła nie tylko na sposób weryfikacji emisyjności. Zwiększyła też niechęć do samochodów z silnikiem Diesla i zwiększyła presję na wprowadzanie do ruchu aut elektrycznych. – Doświadczamy takiego klimatu negatywizmu i hipokryzji. Jakby nagle wszyscy się obudzili i odkryli, że samochody trują. Przecież zawsze o tym wiedzieliśmy – zauważa Jonnaert. I podkreśla, że branża motoryzacyjna nie neguje konieczności przechodzenia na samochody zeroemisyjne, chce tylko, aby zmiana nie był gwałtowna. Nie 30 proc. czy w skrajnym wypadku 50 proc., ale 20 proc. I bez ustalania celu pośredniego w 2025 roku. – W tym przemyśle zmiany trwają i wymagają więcej czasu – przekonuje.
