Ambitne plany redukcji CO2 uderzą w koncerny motoryzacyjne

W przyszłym tygodniu kluczowa Komisja Środowiska Parlamentu Europejskiego będzie głosowała nad celami emisji CO2 nowo produkowanych samochodów do 2030 roku. Komisja Europejska proponuje redukcję o 30 proc., bardziej ekologiczni eurodeputowani żądają nawet 50 proc., a producenci samochodów mówią, że ambitne i kosztowne, ale ciągle realistyczne, jest obniżenie emisji CO2 o 20 proc. Na dowód prezentują raport przygotowany przez firmę konsultingową FTI, który straszy znaczącą redukcją zatrudnienia i kosztami gwałtownej rewolucji elektromobilności. Od tego, jaką decyzję uzgodnią eurodeputowani, w porozumieniu następnie z rządami państw UE, zależy przyszłość przemysłu samochodowego w Europie.

Zmiany są konieczne

Firmy motoryzacyjne nie mają w Europie ostatnio dobrej passy, szczególnie po dieselgate, czyli aferze dotyczącej instalowania przez koncern Volkswagen oprogramowania, które zaniżało poziom emisji na potrzeby badania dopuszczającego samochody do obrotu. Afera ujawniona najpierw w USA, a potem potwierdzona w Europie, spowodowała, że Bruksela przekonała państwa członkowskie do zmiany sposobu testowania. Teraz ma być stosowany model znacznie bliższy rzeczywistym warunkom. Do tego jeszcze rozważany jest pomysł instalowania w każdym nowym samochodzie aplikacji, która będzie mierzyła realny poziom emisji w czasie jazdy.

– Popieramy te wszystkie zmiany – zapewnia Erik Jonnaert, sekretarz generalny ACEA, organizacji reprezentującej interesy przemysłu samochodowego. Zwraca jednak uwagę, że po pierwsze, nawet nowy system testowania nie da w 100 procentach wiarygodnych danych o rzeczywistej emisji, bo na nią mają wpływ indywidualne czynniki, jak prędkość, temperatura czy styl jazdy. Ale na pewno wyniki będą dużo bliższe prawdy niż w poprzednio stosowanej metodzie. Po drugie, ponieważ nowy test WLTP jest znacznie bardziej wymagający, sprawdzenie samochodów zajmuje więcej czasu. To dlatego konsumenci obserwują teraz wydłużenie okresu od momentu zamówienia nowego auta do jego odebrania.

Ale dieselgate wpłynęła nie tylko na sposób weryfikacji emisyjności. Zwiększyła też niechęć do samochodów z silnikiem Diesla i zwiększyła presję na wprowadzanie do ruchu aut elektrycznych. – Doświadczamy takiego klimatu negatywizmu i hipokryzji. Jakby nagle wszyscy się obudzili i odkryli, że samochody trują. Przecież zawsze o tym wiedzieliśmy – zauważa Jonnaert. I podkreśla, że branża motoryzacyjna nie neguje konieczności przechodzenia na samochody zeroemisyjne, chce tylko, aby zmiana nie był gwałtowna. Nie 30 proc. czy w skrajnym wypadku 50 proc., ale 20 proc. I bez ustalania celu pośredniego w 2025 roku. – W tym przemyśle zmiany trwają i wymagają więcej czasu – przekonuje.

Dla poparcia swoich argumentów przemysł samochodowy zamówił raport w firmie konsultingowej FTI, który dowodzi, że studium wpływu przedstawione przez Komisję Europejską zdecydowanie zaniża negatywne skutki rewolucji elektromobilności. Dlaczego konkretnie, nie wiadomo, bo – jak twierdzi Filipa Rio, dyrektor w FTI, Komisja nie przedstawiła szczegółowych założeń do swojego studium. – Prawdopodobnie nie doceniają wpływu różnych technologii na zatrudnienie – mówi nam Rio.

Przemysł się obawia redukcji CO2

Według raportu FTI pracę przy szybkim przechodzeniu na samochody elektryczne może stracić nawet 60 proc. obecnie zatrudnionych w koncernach motoryzacyjnych. Stanie się tak dlatego, że produkcja samochodów elektrycznych jest znacznie mniej skomplikowana. Takie auto wymaga co prawda więcej oprogramowania, ale sam montaż jest łatwiejszy, bo potrzeba mniejszej ilości elementów. Co więcej, pracę stracą też warsztaty, bo samochody elektryczne nie wymagają takiego serwisowania, jak te na paliwo płynne. Do warsztatu trzeba będzie pojechać dopiero po przejechaniu nawet 200 tysięcy kilometrów. Te negatywne skutki będą oczywiście bardziej skoncentrowane w wybranych regionach Europy, gdzie przemysł motoryzacyjny jest potężnym pracodawcą.

ACEA narzeka też, że to na producentów samochodów chce się zrzucić całą odpowiedzialność i koszty przeprowadzenia rewolucji. O ile cele dla producentów samochodów są obowiązkowe, o tyle już te dotyczące infrastruktury, za którą odpowiedzialne są rządy, mają być dobrowolne. Bo na obowiązkowe same rządy się nie zgodziły. A bez znaczącego rozwoju sieci punktów ładowania samochodów konsumenci nie zaczną ich kupować. Wyzwaniem jest też związana z tą rewolucją gwałtowna „elektryfikacji” gospodarki. Jeśli każdy, wracając do domu, będzie chciał doładować swój samochód o tej samej porze, to sieci elektroenergetyczne tego nie wytrzymają.

Transport generuje 25 proc. emisji CO2 w UE. Samochody osobowe odpowiadają za 11 proc., a ciężarowe i dostawcze za 5 proc. Reszta to kolej, transport lotniczy, śródlądowy i morski.

Eric Jonnaert sekretarz generalny organizacji producentów samochodów ACEA

Jesteśmy za zmniejszaniem emisji CO2 przez nowo produkowane samochody. Ale na podstawie tego, co wiemy dziś realistycznym celem w przypadku silników spalinowych jest redukcja o 20 proc. do 2030 roku, a nie o 30 proc., jak proponuje Komisja Europejska, nie mówiąc już o 50 proc. postulowanych przez niektórych eurodeputowanych. Te ambitne cele nie liczą się z kosztami społecznymi, bo gwałtowne zmniejszanie emisji i zwiększanie produkcji samochodów elektrycznych doprowadzi do wielkich zwolnień pracowników. Samochody elektryczne są bowiem znacznie mniej pracochłonne. Takiej zmiany nie da się dokonać z dnia na dzień, potrzeba więcej czasu.