Europejski koncern lotniczy miał o co walczyć – Chińczycy zagrozili, że jeśli UE będzie się upierała przy włączeniu wszystkich przewoźników do systemu handlu emisjami (ETS), Pekin zakaże przewoźnikom tego kraju kupowania airbusów. Strata dla EADS, właściciela Airbusa, wyniosłaby w przybliżeniu 14 mld dol. i oznaczałaby likwidację 2 tys. miejsc pracy.
Z kolei Hindusi i Rosjanie mieli zakazać europejskim przewoźnikom latania na najbardziej intratnych trasach i na najbardziej oblegane lotniska, a LOT-owi groziła utrata pozwolenia na przeloty nad Syberią, od czego było uzależnione uruchomienie połączenia do Pekinu, które ma wystartować 29 maja. Światu groziła wojna handlowa z prawdziwego zdarzenia.
Unijny system obciążania przewoźników za emisję spalin przewidywał, że każda linia startująca z Europy bądź lądująca na europejskim lotnisku, niezależnie z jakiego miejsca na świecie wystartowała (np. Buenos Aires czy Sydney), miała płacić za ok. jedną trzecią emitowanych spalin. Przy tym naliczanie emisji miało zaczynać się już w momencie startu, mimo że dwutlenek węgla pozostawał poza UE. Wielkość emisji mieli podawać sami przewoźnicy. Natomiast opłaty uiszczane przez linie miały zasilać budżety krajów, z których pochodziły linie.
EADS i Airbus nie działały same. Miały wsparcie największych przewoźników europejskich, w tym Lufthansy, Air France i British Airways. Teraz, kiedy już unijna komisarz ds. ochrony klimatu Connie Hedegaard poddała się presji i zawiesiła włączenie linii lotniczych do ETS, Rainer Ohler odpowiedzialny za kontakty zewnętrzne Airbusa powiedział, że byłoby najlepiej, gdyby całą sprawą zajęło się ICAO, agenda ONZ odpowiedzialna za lotnictwo cywilne na świecie. A system włączenia lotniczych trucicieli do systemu handlu CO2 ma nie być już jedynie unijny, lecz globalny. To z kolei oznacza, że kolejne negocjacje potrwają bardzo długo.
