Polskie zagłębie baterii do e-pojazdów

Bez wielkiej przesady można powiedzieć, że fabryki baterii do elektrycznych pojazdów wyrastają w Polsce jak grzyby po deszczu. W fazie planowania i budowy jest już kilka dużych obiektów, a przezbrojenie innych w razie potrzeby nie powinno stanowić problemu.

Kolosy nad Wisłą
– Należy myśleć o każdym producencie aut elektrycznych jako o potencjalnym kliencie – mówił Jae Sok Rho, prezes koreańskiej firmy SK Innovation, podczas poniedziałkowej ceremonii podpisania aktu notarialnego sprzedaży gruntów w Dąbrowie Górniczej pod fabrykę elementów baterii. Koreańczycy będą produkować w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej separatory litowo-jonowe.

CZYTAJ TAKŻE: Magazyny energii – brakujące ogniwo w systemie

Na inwestycję w Dąbrowie Górniczej SK Innovation ma wyłożyć w sumie około miliarda dolarów. Ich rodacy z LG Chem wybudowali w Biskupicach Podgórnych koło Wrocławia wartą niemal 6 mld zł fabrykę akumulatorów, która ma docelowo w 2020 r. zatrudniać 6 tys. osób. Być może nie będzie to ostatnie słowo koncernu, bowiem na podstawie szacowanego popytu Koreańczycy sugerują, że mogą zainwestować w jeszcze jeden taki zakład.
Rosną też inwestycje o skromniejszej skali, ale technologicznie nie mniej ambitne. W Godzikowicach pod Oławą chiński Guotai-Huarong chce uruchomić w 2020 r. fabrykę elektrolitu do wkładów do baterii litowo-jonowych o wartości 45 mln złotych. W tym samym czasie w Nysie belgijski Umicore ma uruchomić fabrykę katod.

Foto: energia.rp.pl

Popyt bez granic
Wygląda na to, że Polska stanie się europejskim zagłębiem baterii dla motoryzacji. – Jeżeli każdy samochód spalinowy zyska swój elektryczny odpowiednik, zapotrzebowanie będzie olbrzymie – potwierdza w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji. – Ale to nie oznacza wysypu nowych fabryk: koncerny nieeuropejskie muszą sobie wydeptywać ścieżkę do Europy, więc inwestują, ale dla tradycyjnych europejskich potęg motoryzacyjnych przezbrojenie fabryki nie stanowi problemu – podkreśla. Jako przykład podaje fabrykę silników w Tychach przejętą przez PSA, gdzie w półtora roku praktycznie zastąpiono całość wcześniejszych instalacji nowymi.

Inwestycje tego typu to niemałe ryzyko. Po pierwsze, źródła surowców leżą poza Europą – dostawy zawsze mogą zostać zablokowane. Po drugie, produkcja wielu elementów baterii do najczystszych nie należy – zaostrzające się unijne prawo może odstraszać od lokowania inwestycji w UE. Po trzecie wreszcie, dużym koncernom łatwiej szybko zaadaptować posiadaną już fabrykę do nowych potrzeb, niż stawiać zakład od zera. – Nie ma pogoni za działką, zezwoleniami, ocenami środowiskowymi – wylicza Kantorski.
– Dostęp do materiałów, technologia, efekt skali – wylicza potencjalne bariery prof. Konrad Świrski, naukowiec i przedsiębiorca z branży energetycznej. – Polska będzie raczej montownią baterii do elektrycznych aut niż ich fabryką. Produkcja bazowych komponentów ze względów konkurencyjności cenowej i norm środowiskowych pewnie będzie domeną Azji, Polacy mogą szukać szans na etapie dokładania do nich hardware’u i software’u oraz „pakowania” wszystkiego przed wysłaniem do fabryki aut – wskazuje.

CZYTAJ TAKŻE: Adam Goździcki: Elektromobilność i baterie to szansa dla Polski

Rodzima bateria
O efekt skali, przynajmniej gdy chodzi o deklaracje Koreańczyków z LG Chem, nie ma się jednak co martwić: koncern już w ubiegłym roku miał produkować 100 tys. baterii wysokiej wydajności (wystarczających do pokonania 320 km) rocznie. SK Innovation również zapowiada, że chętnych nie zabraknie.

Kantorski wskazuje, że cały nasz przemysł motoryzacyjny wyrósł w „rogaliku” ciągnącym się od Poznania przez Legnicę, Wrocław, Śląsk po Mielec. – To zakres 300 do najdalej 500 km od fabryk dużych koncernów. Pod tym względem jest to region idealnie usytuowany, choć logistyka dziś nieco traci na znaczeniu wskutek rozwoju siatki dróg i ich coraz lepszej jakości – wskazuje szef PIM. Zresztą również polski rynek oferuje niemałe możliwości, od elektrycznych aut dostawczych, autobusów po inne pojazdy.
W grze może się też w końcu pojawić konsorcjum PolStorEn – powstały na początku 2018 r. podmiot stworzony przez politechniki Warszawską, Gdańską i Poznańską, Uniwersytety Warszawski i Jagielloński oraz AGH i Instytut Metali Nieżelaznych. PolStorEn ma tylko jeden cel: stworzyć polską baterię do aut elektrycznych.

Elektromobilność

Pozostało jeszcze 85% artykułu