Kto zbuduje stacje ładowania elektryków? Brakuje ich nawet przy autostradach

Przy szybkich drogach wciąż brakuje ładowarek. Ich budowa nie zawsze się opłaca ze względu na wysokie koszty i małą liczbę potencjalnych użytkowników.

Trzykrotnie wzrosła w ciągu ostatnich trzech lat liczba publicznych ładowarek samochodów elektrycznych w krajach Unii Europejskiej, a w ubiegłym roku sieć ładowania rosła szybciej niż flota pojazdów na prąd – poinformowała w środę unijna organizacja Transport & Environment.

Na koniec 2023 r. w UE funkcjonowało ponad 630 tys. punktów ładowania, przy czym większość krajów, w tym również Polska, już miała osiągnąć cele dotyczące publicznej infrastruktury zakładanej na 2024 r. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które weszło w życie w sobotę, każdy kraj ma roczne cele oparte na stosunku całkowitej mocy wyjściowej ładowania do liczby samochodów elektrycznych na drogach.

Czytaj więcej

Transport

Posypią się kary za brak prądu dla samochodów

W 2023 r. liczba ładowarek zwiększyła się tylko o 28 proc. Przez pierwsze dwa miesiące 2024 r. zamontowano ledwie o 16 punktów ładowania więcej niż w tym czasie rok temu.

Rozbudowa infrastruktury w Polsce musi przyspieszyć

Jednak teraz rozbudowa infrastruktury w Polsce musi jeszcze przyspieszyć: wymogi AFIR w stosunku do Polski oznaczają konieczność zwiększenia łącznej mocy punktów ładowania samochodów elektrycznych o niemal połowę w niecałe dwa lata.

Zwłaszcza poza miastami, gdzie rozwój sieci ładowania jest za wolny. Jak podaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), obecnie na krajowej sieci szybkich tras istnieje 91 stacji ładowania dla samochodów osobowych ulokowanych na 87 miejscach obsługi podróżnych (MOP). Przy tym jedynie w ośmiu miejscach są bardzo szybkie ładowarki o mocy 350 kW: na czterech MOP przy autostradzie A1, na dwóch przy A2 oraz na dwóch przy A4.

Obecnie GDDKiA ocenia oferty w przetargu na dzierżawę części MOP dla budowy kolejnych stacji ładowania. Objął 15 parkingów przy autostradach A1, A2, A4 oraz drogach ekspresowych S3, S7, S8 i S19. W przetargach znalazła się także dzierżawa i budowa miejsc obsługi podróżnych ze stacjami paliw, gastronomią oraz infrastrukturą ładowania spełniającą wymogi AFIR, ale od 2022 r. udało się znaleźć operatorów na jedynie 14 takich lokalizacji. – Wynika to z faktu, iż rynek paliw alternatywnych jest słabo rozwinięty, a budowa infrastruktury o mocach zbliżonych do wymagań AFIR wymaga znacznych nakładów finansowych, natomiast operatorzy stacji paliw konwencjonalnych, jak na razie, nie są zainteresowani dodatkowymi wydatkami – tłumaczy GDDKiA.

Czytaj więcej

Na prąd

Zostało 11 lat, czyli wszystko, co powinieneś wiedzieć na temat elektromobilności

Waży się przyszłość samochodu i motoryzacji. Ograniczenie się wyłącznie do aut elektrycznych w 2035 roku generuje nieakceptowalne dla społeczeństwa i dla koncernów samochodowych koszty oraz oznacza uzależnienie się od gospodarki Chin. Oto wszystko, co powinieneś wiedzieć na temat samochodów jutra.

Ładowarki do e-aut powinny znaleźć się w 166 miejscach

Z propozycji rozmieszczenia infrastruktury ładowania przygotowanej w końcu ubiegłego roku przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska, GDDKiA, operatorów sieci dystrybucyjnych i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wynika, że ładowarki powinny znaleźć się w 166 miejscach. Prócz wspomnianych 87 lokalizacji ma to być jeszcze 38 miejsc, które nie zostały jeszcze wydzierżawione lub znajdują się w trakcie budowy, oraz 45 miejsc zarządzanych przez podmioty prywatne, np. koncesjonariuszy.

Na razie sieć jest rozmieszczona bardzo nierównomiernie: w ub. roku ponad połowa wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania znajdowała się w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. A rozbudowa sieci najeżona jest problemami: jednym z podstawowych są uciążliwe procedury administracyjne, wydłużające czas budowy stacji do dwóch, a nawet trzech lat. Wymagają one pilnego uproszczenia.

– Bez zmian prawnych i niezbędnych inwestycji w najbliższych miesiącach nie będziemy w stanie sprostać wymogom AFIR wyznaczonym nie tylko na rok 2025, ale również 2035 – ostrzegł Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA.

Czytaj więcej

Transport

Rządowe auta będą jechać pod prąd. Co z celem elektryfikacji?

Zamiast kupować e-pojazdy dla urzędów, rząd woli ograniczyć cel elektryfikacji. Jak wynika z informacji „Rzeczpospolitej”, aut z napędem elektrycznym w ogóle jeszcze nie mają trzy ministerstwa: Cyfryzacji, Obrony Narodowej i Sprawiedliwości.

Gdzie brakuje ładowarek do e-aut

Ładowarek brakuje zwłaszcza w mniejszych miastach i małych miejscowościach. Jeden z operatorów, firma Powerdot, opublikował w środę listę wybranych stacji ładowania, które zostały postawione w gminach, w których jeszcze nie ma e-aut lub dopiero pojawiły się pierwsze egzemplarze. Stacje powstają na parkingach Biedronki, bo firma działa w modelu destination charging, czyli buduje stacje w miejscach, gdzie kierowca elektryka może załatwić bieżące sprawy, gdy jego samochód się ładuje. – Sklepy Biedronki w małych miejscowościach pełnią rolę lokalnego centrum, a stawiając tam stacje ładowania, udostępniamy mieszkańcom nowoczesne usługi i zachęcamy do spróbowania jazdy autem elektrycznym – mówi Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce. Zarazem przyznaje, że taka inwestycja może się zwrócić dopiero po kilkunastu latach.

Tymczasem jeszcze większym problemem będzie zapewnienie infrastruktury dla samochodów ciężarowych. Za mniej niż cztery lata w 2027 r. wzdłuż połowy transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T w Polsce muszą już działać strefy ładowania dla elektrycznych ciężarówek o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie jest tylko jedna taka strefa, natomiast do 2030 r. powinno być ich aż 206.