Rozwój elektromobilności drepcze w miejscu. Surowy raport NIK

Miał być milion samochodów elektrycznych na polskich drogach, własne auto na prąd, flota e-busów w miastach i czyste powietrze dzięki ograniczeniu w transporcie pojazdów z napędem spalinowym. Nic z tego. Gdy w Europie transport zasilany z elektrycznego gniazdka rozwija się w coraz szybszym tempie, Polska stoi w miejscu. Fakt, iż realizacja rządowego programu rozwijania elektromobilności idzie jak po grudzie było powszechnie wiadomym praktycznie od jego początku. Teraz suchej nitki nie pozostawiła na nim Najwyższa Izba Kontroli.

Opublikowany właśnie najnowszy raport NIK pokazuje, że praktycznie we wszystkich najważniejszych elementach programu nie zdołano zrealizować planów. Po czterech latach polska elektromobilność jest wciąż na początku drogi. W liczbie samochodów elektrycznych i rozwoju infrastruktury Europa zostawia nas daleko w tyle, a budowa polskiego samochodu elektrycznego to tylko prototyp bez większych szans na finansowanie masowej produkcji. E-aut nie ma ani w samorządach ani w rządowej administracji. Niewypałem okazały się nawet strefy czystego transportu: okazało się, że w warunkach polskich po prostu nie sprawdzają się – podaje w raporcie NIK.

Na koniec 2019 r. zarejestrowanych zostało 9,6 tys. pojazdów elektrycznych. To zaledwie 19,2 proc. celu zaplanowanego do osiągnięcia w 2020 r. (50 tys. sztuk). Z kolei liczba 1307 ogólnodostępnych punktów ładowania stanowiła 20,4 proc. celu do osiągnięcia w 2020 r. (6,4 tys. sztuk). Udało się jedynie zrealizować plan zainstalowania ładowarek o dużej mocy. Ze skontrolowanych 21 miast, dla których obowiązywał ustawowo określony limit, tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony na koniec 2020 r. (zaawansowanie na poziomie 149 proc.). W trzech miastach nie zrobiono nic, a w pozostałych wymóg był zrealizowany na poziomie od 3,3 proc. do 50,9 proc.

 

 

Niewielka sieć ładowarek to jeden z mankamentów elektromobilności w Polsce

NIK stwierdził, że administracja rządowa nie zapewniła prawnych i organizacyjnych warunków skutecznego wsparcia rozwoju elektromobilności w Polsce. Co prawda, minister energii zdołał doprowadzić do uchwalenia ustawy o elektromobilności oraz zmiany ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych ustanawiającej Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT), ale nie przyniosło to efektów przez brak przepisów wykonawczych. Te pokazały się z bardzo dużym opóźnieniem.

W konsekwencji nie wprowadzono w życie systemu bezpośrednich dopłat z FNT do samochodów elektrycznych i rozwoju infrastruktury ładowania. Za to przez dwa lata na obsługę FNT wydano 684 tys. zł. Dopłat bezpośrednich nie zrealizowano w ogóle. Także w elektroenergetyce zabrakło rozwiązań, które usprawniłyby zarządzanie popytem na energię elektryczną oraz wspomogłyby operatorów punktów ładowania na wstępnym etapie rozwoju elektromobilności. Nic dziwnego, że mała liczba e-aut w połączeniu z produkcją energii elektrycznej z węgla nie mogły przyczynić się do istotnej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Przez powolny rozwój infrastruktury nie udało się także istotnie zwiększyć udziału wykorzystywania w transporcie paliw alternatywnych.

Miasta coraz mocniej stawiają na autobusy z napędem elektrycznym, na zdj. ładowanie pojazdu w Krakowie
Shutterstock

Nie zadziałała polityka nakazowa obligująca do przechodzenia na elektromobilność samorządy. Samorządowcy mieli otrzymać wsparcie z FNT, którego nie dostali, a dodatkową barierą okazały się wysokie ceny aut. W rezultacie na koniec grudnia 2019 r. aż 79 proc. miast nie posiadało w wykorzystywanej flocie ani jednego pojazdu elektrycznego, w dodatku część z nich nie podejmowała nawet prób by je zakupić.

Niewypałem okazały się nawet strefy czystego transportu. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę dla ograniczenia negatywnego oddziaływaniu emisji z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Jednak już po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania. W praktyce doprowadziło to do jej zamknięcia, a zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach zarówno mieszkańców jak i naciskach ze strony działających w strefie przedsiębiorców.

Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. Pozostałych 20 skontrolowanych miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców nie wprowadziło takiej strefy. Powodem był niewielki udział samochodów elektrycznych w ogólnej liczbie zarejestrowanych pojazdów. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Polskę stać na bardziej ambitne ograniczanie energii z węgla

Rząd ma całkowitą swobodę w wyborze ścieżki rozwoju krajowej energetyki. Ale musi ocenić, czy ...

Tajna strategia Pustynnego Królestwa

Arabia Saudyjska tłumaczy spadek wydobycia ropy w lipcu mniejszym popytem ze strony paliwowych koncernów. ...

Złożono cztery pozwy. Dwa Tauron już ma

Przeciwko Tauronowi sypią się kolejne pozwy farm wiatrowych, którym kiedyś spółka zależna koncernu wypowiedziała ...

Chiny: Gwałtowny spadek popytu na ropę

Rozprzestrzenianie się koronawirusa typu 2019-nCoV doprowadziło w Chinach do gwałtownego zmniejszenia popytu na ropę. ...

Unia przywołuje Gazprom do porządku

Parlamenty Polski, Litwy i Łotwy wystąpiły wspólnie przeciwko rosyjskiemu gazociągowi. Bruksela domaga się pełnego ...

Putin obrażony za gazowy pozew Ukrainy

Rosyjski prezydent zapowiedział, że złożenie przez Ukrainę nowego pozwu do międzynarodowego arbitrażu, uniemożliwia osiągnięcie ...