Ładowanie e-aut dłużej będzie skuteczniejsze i tańsze

Fotolia

Producenci samochodów na świecie naciskają na rządy, by tworzyły sieci szybkich ładowarek e-aut. W Europie firmy energetyczne i operatorzy sieci twierdzą na podstawie testów, że wolniejsze ładowanie jest skuteczniejsze i tańsze.

W opracowaniu sporządzonym na podstawie 15 miesięcy obserwacji zachowania posiadaczy e-aut w Niemczech wynika, że konsumentów można przekonać do wolniejszego ładowania ich pojazdów nocą, co pozwoli unikać szczytów poboru mocy i kosztownych modernizacji sieci przesyłowych.

Perspektywa milionów a-aut krążących po drogach, gdy rządy stopniowo ograniczają korzystanie z samochodów na olej napędowy czy benzynę, stała się poważnym wyzwaniem dla firm energetycznych zwłaszcza w Niemczech, które postanowiły odejść od energetyki jądrowej i węglowej i przestawić się na korzystanie z odnawialnych źródeł energii.

Skromne opracowanie na podstawie zachowania mieszkańców bogatej podmiejskiej dzielnicy Stuttgartu, Ostfildern-Ruit pozwoliło zmniejszyć zaniepokojenie niektórych operatorów sieci, że zbyt wiele e-aut w szczytowych okresach doprowadzi do załamania dostaw elektryczności.

 

CZYTAJ TAKŻE: Czy elektromobilność zardzewieje?

Inżynierowie z lokalnego operatora sieci Netze BW, którzy prowadzili obserwacje zachowań mieszkańców stwierdzili, że wszystkie gospodarstwa domowe podłączały swe auta do ładowania na noc, a jedynie połowa z nich ładowała je jednocześnie. — Od czasu przeprowadzenia tego eksperymentu staliśmy się znacznie spokojniejsi. Możemy sobie wyobrazić, że w przyszłości połowa mieszkańców tej ulicy będzie mieć e-auta — stwierdziła inż. Selma Lossau z Netze BW, kierująca tym badaniem.

Mała na razie pojemność baterii sprawia, że ich wolne ładowanie w nocy nie pozwala rozwiązać problemu, jak przekonać zmotoryzowanych do rezygnowania z napędu spalinowego. Bez sieci stacji szybkiego ładowania kierowcy mogą unikać dłuższych podróży e-autami, dlatego producenci chcą, by takich stacji było mnóstwo, a wtedy będą zachęcać do używania napędu elektrycznego.

Przykład Norwegii
Wolniejsze ładowanie stało się już opłacalne w Norwegii, największym europejskim rynku e-aut, gdzie niemal połowa nie emituje spalin. Opracowanie organu nadzoru rynku energii NVE wskazało, że Norwegię czeka koszt 11 mld koron (1,2 mld dolarów) w ciągu 20 lat rozbudowy sieci przesyłowych niskiego i wysokiego napięcia, podstacje i transformatory, jeśli nie uda się władzom przekonać posiadaczy tych pojazdów do ich ładowania poza popołudniowym szczytem.

 

A charging plug sits connected to an electric vehicle (EV) at a charging station in Jeju, South Korea/Bloomberg

Te inwestycje w kraju 5,3 mln mieszkańców mogą zmaleć do nieco ponad 4 mld koron, jeśli auta będą ładowane nocą, a nawet zmaleją do zera, jeśli ładowane będą wyłącznie nocą — uznał NVE. Urząd pracuje obecnie nad stawkami, które będą karać za korzystanie z sieci w szczytowym okresie poboru mocy.

Norweska firma energetyczna Tibber już oferuje tańszą elektryczność do e-aut, jeśli to ona będzie decydować, kiedy należy je ładować, a inne firmy, np. ZAPTEC proponują dostosowanie pory ładowania do dostępnych mocy.

W Niemczech będzie trudniej
Kilka z 10 rodzin uczestniczących w testach w Stuttgarcie przyznało, że początkowo chciało mieć auta w pełni naładowane, bo bało się nieprzewidzianego postoju, ale szybko pozwoliło, aby firma energetyczna robiła to za nich nocą. — Na początku nie chciałem ryzykować i często ładowałem swoje auto. Z czasem zmieniłem podejście — powiedział emerytowany nauczyciel używający Renault Zoe, Norbert Simianer, uczestnik testów.

On i sąsiedzi dostali e-auta i 22-kilowatowe ładowarki w garażach i 2 punkty ładowania na ulicy — wszystko bezpłatnie. W zamian zrezygnowali z używania tradycyjnych samochodów i pozwolili Netze BW, filii EnBW, obserwować i realizować odroczony zwolniony proces ładowania nocą przez 7,5 godzin. EnBW podała po tym teście, że 9 z 10 jego uczestników z Ostfildern-Ruit postanowiło zatrzymać ładowarki i większość rozważa kupno e-auta.

Inż. Lossau stwierdziła, że tak mała próbka nie daje podstaw do wyciągania wniosków dotyczących całych Niemiec. Potrzeba lepszej dwustronnej łączności między posiadaczami aut i operatorami sieci, aby system był skuteczny na dużą skalę. Firmy energetyczne oferują już usługi V2G (Vehicle to Grid, pojazd do sieci), ale trudno im przekonać producentów aut do korzystania z technologii pozwalających na dwukierunkowy przypływ informacji i energii między bateriami i siecią.

 

A dialling pad sits on the front of an electric charging station outside the Volkswagen AG (VW) factory in Dresden, Germany/Bloomberg

Volkswagen, Daimler i Ford wolą jednokierunkowe szybkie ładowanie. Nissan jest wiodącą firmą, która bada system V2G, BMW postanowił opracować własny, bo uznał, że współpraca samochodów z siecią będzie kluczem do masowego rynku elektrycznej mobilności.

Kierowcy opierają się na razie ładowaniu baterii nocami, ale dostawcy oprogramowania i sprzętu dla operatorów sieci, np. Siemens, szukają już bezpieczniejszych i skuteczniejszych sposobów korzystania z energii do ładowania aut. Władze Hamburga uruchomiły w sierpniu 3-letni projekt pilotażowy, Siemens ma ustalić przeciążenia transformatorów i kabli i dostosować odpowiednio zarządzanie punktami ładowania.

 

CZYTAJ TAKŻE: Kable hamują plany rozwoju OZE i elektromobilności

Oprogramowanie pozwala chronić starsze sieci przesyłowe przed przeciążeniami, a także unikać kosztownej modernizacji sprzętu w sieci 1,7 mln kilometrów w Niemczech. Na razie w tym kraju jest nieco ponad 100 tys. e-aut, więc nie ma ryzyka braku prądu z powodu dużego popytu, ale resort transportu zakłada, że do 2020 r. będzie kursować 10 mln e-aut. Liczba punktów ładowania wynosi obecnie 21 tys., o 50 proc. więcej niż w 2018, ale jest to ułamek tego, co będzie potrzeba.

Netze BW chce przystąpić do trudniejszych testów, bo zarządzanie energią dla 10 domów przy ulicy liczącej 22 domy to nic w porównaniu z blokiem 80 mieszkań, gdzie może dochodzić do kłótni o dostęp do gniazdka ładowania. W planie są też testy na wsi, gdzie dłuższe przewody wymagają zapewnienia stałego napięcia ładowania. Najważniejsza w tym wszystkim jest jednak współpraca z producentami samochodów — uważa inż. Lossau.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Przedwyborczy wyścig energetycznych obietnic

Wybory za pasem, więc obietnic co niemiara. Problem w tym, że większość z nich ...

Litwini dołożą do elektrowni jądrowej w Polsce?

Dziś rozmawiamy o przyszłych inwestycjach Orlenu na Litwie. Skoro tak jest, to – jak rozumiem ...

Ropa znów ma być po 50 dolarów

Do początku marca mają zakończyć się konsultacje między OPEC i producentami ropy nie należącymi ...

Aukcje nie są pewne

Najpóźniej w czerwcu można się spodziewać zakończenia prac nad projektem nowelizacji ustawy o odnawialnych ...

Lotos zainwestuje w Wielkiej Brytanii

Koncern założył firmę, której celem jest poszukiwanie i eksploatacja złóż ropy i gazu na ...

PGE: strategia dla kogeneracji nieco później

Opóźni się strategia ogłoszenia przez największego w kraju wytwórcę strategii dla segmentu ciepłowniczego. Wstępnie ...