Jest rok 2019, a my się głowimy, jak efektywnie magazynować energię nie tylko na potrzeby transportu, ale i systemu elektroenergetycznego, np. z odnawialnych źródeł energii, bo nie zawsze świeci słońce lub wieje wiatr. Czy za 10–15 lat problem zostanie rozwiązany?
Bartek Kras, prezes Impact Clean Power Technology: Oczywiście, jest to tylko kwestia odpowiednio niskiego kosztu magazynowania. W Europie przyjmujemy, że jeżeli wskaźnik LCOE (Levelized Cost of Energy) spadnie dla magazynów energii poniżej 5 eurocentów za kWh/cykl, to magazyny energii będą się po prostu opłacać w biznesplanach nawet bez konieczności subsydiowania. Przy obecnym tempie rozwoju technologii ten cel powinniśmy osiągnąć do 2030 roku.
Magazynowanie będzie oparte na wykorzystaniu surowców takich jak lit czy spodziewa się pan zupełnie nowych technologii? Laboratoria na całym świecie pracują nad nowymi rozwiązaniami, co pana zdaniem jest najbardziej obiecujące?
Lit jest świetnym materiałem do mobilnych magazynów energii dla elektromobilności i aplikacji przenośnych, gdzie waga i objętość mają równie duże znaczenie co gęstość energii i cena. Tu przez najbliższe dziesięć lat nie widzę zmian. Nie będzie natomiast potrzeby wykorzystywania litu do magazynów stacjonarnych. Nawet w Europie działają już pierwsze prototypy ogniw oparte na powszechnie dostępnych metalach, np. miedzi lub sodzie, które są na dobrej drodze do komercjalizacji w ciągu najbliższych pięciu–siedmiu lat. Te generacje ogniw nadawać się będą tylko do zastosowań stacjonarnych ze względu na dużą objętość i masę.
Ponad dziesięć lat temu budowaliście pierwszy samochód elektryczny SAM Revolt, teraz coraz częściej słychać, że budowa elektrycznych pojazdów stanowi duże obciążenie dla środowiska. Co będzie paliwem przyszłości dla transportu: wodór czy zupełnie coś innego?
Na pewno w najbliższej przyszłości 10–15 lat motoryzacji paliwem dla pojazdów będzie energia elektryczna. Technologie ogniw paliwowych są komplementarne do napędu elektrycznego i baterii trakcyjnych i służyć będą do zapewnienia dużego zasięgu. Niestety, aby zapewnić tani i ekologicznie pozyskiwany wodór, europejskie gospodarki, w tym Polska, muszą na to paliwo postawić w całym łańcuchu wartości, a do tego niestety jeszcze daleko. Pojazdy wodorowe przez najbliższe lata pozostaną niszowymi i droższymi wersjami czystych elektryków.
Na ile wsparciem dla systemu elektroenergetycznego mogą być pojazdy elektryczne, czyli małe mobilne magazyny energii, które będą mogły sprzedać nadwyżki zgromadzonej energii do systemu?
Takie testy prowadzone są już w wielu krajach, na razie w małych sieciach rozproszonych. Jesteśmy już blisko opracowania dobrego modelu biznesowego wykorzystania takich małych magazynów z korzyścią dla posiadacza i systemu. Niestety, jeszcze daleko do odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej taki dwukierunkowy przepływ energii z pojazdów do systemów elektroenergetycznych. Niewątpliwe w przyszłości, kiedy większa część pojazdów elektrycznych będzie flotą opartą na sharing economy, ten temat będzie po prostu naturalną częścią biznesplanu w takich modelach i takie dzielenie energii będzie się odbywać automatycznie z korzyściami dla wszystkich stron.
Podczas jednej z debat organizowanych w redakcji „Rzeczpospolitej” mówił pan, że przyszłość transportu w miastach należy do pojazdów autonomicznych. Pana zdaniem taka forma transportu obejmie również przewóz towarów i komunikację publiczną?
Jak najbardziej. Ta rewolucja transportowa już się wydarza za murami dużych automatycznych fabryk i magazynów, gdzie jeżdżą już tysiące autonomicznych pojazdów przewożących towary. Wiele firm już testuje autonomiczny transport towarów i komunikację również na naszych drogach. Od prostych aplikacji, jak autonomiczny dowóz pizzy, po drony transportowe do paczek, aż do autonomicznych autobusów miejskich. To kwestia najbliższych dziesięciu lat, kiedy pojazdy autonomiczne pojawią się masowo w transporcie towarów i pasażerów.
