Różne wizje rozwoju rynku paliw alternatywnych

Rządowe cele w zakresie liczby stacji ładowania, wodorowych i LNG często mocno odbiegają od tego, jak widziałyby je giełdowe spółki. Jedne są nierealne, inne za mało ambitne. Czasami do tych samych spraw różne podchodzą też poszczególne firmy.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) prowadzi publiczne konsultacje dotyczące „Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury”. Projekt tego strategicznego dokumentu ma na celu m.in. wsparcie rozwoju rynku i infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorem i gazem ziemnym. Ponadto obejmuje zarówno transport drogowy, jak i wodny (morski i śródlądowy), szynowy oraz lotniczy.

Operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni więcej inwestować

Z prognoz MKiŚ wynika m.in., że już w przyszłym roku ma być w Polsce prawie 23,7 tys. punktów ładowania pojazdów elektrycznych, a w 2023 r. aż ponad 86,9 tys. Dla porównania w ubiegłym roku funkcjonowało ich niespełna 7,3 tys. – Cel jest ambitny i na tę chwilę niestety mało realny ze względu na brak gotowości sieci operatorów systemu dystrybucyjnego (obecnie warunki przyłączenia wydawane są z terminem realizacji 18–36 miesięcy). Wzrost inwestycji w spółkach dystrybucyjnych umożliwiający przyłączenie kolejnych punktów ładowania i hubów ładowania powinien być naszym priorytetem – uważa Piotr Maciołek, członek zarządu Polenergii. Jego zdaniem dziwić może brak w planach MKiŚ na 2030 r. najmocniejszych stacji ładowania ciężarówek, w technologii MCS, która umożliwia zasilenie pojazdu ciężarowego w 45 min. Zauważa, że pierwsze pojazdy wyposażone w złącza w tej technologii pojawią się już niedługo na drogach, więc trudno, aby nie powstały dla nich odpowiednie punkty ładowania.

Parkiet

MKiŚ przewiduje też, że w przyszłym roku będzie w Polsce 15 publicznych stacji tankowania wodoru do pojazdów drogowych, a za sześć lat już 37. W ubiegłym roku były zaledwie dwie. W tym przypadku Polenergia przedstawiony cel na 2030 r. ocenia jako mało ambitny, gdyż już dziś wiadomo (na podstawie właśnie realizowanych na rynku projektów), że zostanie wykonany. Z kolei cel na 2025 r. będzie prawdopodobnie osiągnięty rok później, gdyż pierwsze projekty notują lekkie opóźnienia. W prognozach MKiŚ nie przewidziano za to rozwoju infrastruktury do tankowania LNG (skroplony gaz ziemny) do pojazdów drogowych. W efekcie przewiduje się, że nadal będzie jedynie 31 tego typu stacji. – BioLNG jest obok energii elektrycznej i odnawialnego wodoru dobrym sposobem dekarbonizacji transportu. Uważamy, że rozwój stacji tankowania LNG należy powiązać z rozwojem krajowej produkcji bioLNG – twierdzi Maciołek.

Grupa Polenergia posiada obecnie w Polsce 58 własnych ogólnodostępnych stacji ładowania, co daje łącznie 85 punktów ładowania. Ponadto zarządza 187 stacjami w ramach sieci partnerskiej. Głównym jej celem jest rozwój sieci bardzo szybkich stacji zlokalizowanych w pobliżu sieci TEN-T oraz w miastach wojewódzkich.

Czytaj więcej

Gaz

Rosną możliwości importu LPG z innych kierunków niż Rosja. Będą wyższe ceny

Ze względu na niską cenę rosyjskie paliwo cieszy się w Polsce ogromnym zainteresowaniem. Od 20 grudnia wejdzie jednak unijny zakaz jego sprowadzania i importerzy już zapowiadają zwiększenie zakupów z innych kierunków. W efekcie wzrosną też ceny LPG.

Dla Anwimu, zarządzającego siecią stacji paliw Moya, na obecnym etapie rozwoju rynku paliw alternatywnych, szczególnie duże znaczenie ma plan rozwoju rynku elektromobilności. Czy zostanie zrealizowany zgodnie z szacunkami MKiŚ, zależy od kwestii dostępnej mocy oraz przyłączy. Według spółki to największe zagrożenie dla realizacji postawionych celów. – Konieczne jest zwiększenie inwestycji na poziomie strategicznym w sieci energetyczne oraz rozsądne zaplanowanie rozwoju tych sieci we współpracy z operatorami stacji ładowania. Dodatkowo trzeba usprawnić współpracę z operatorami sieci dystrybucji – określić maksymalne terminy decyzji w zależności od mocy stacji ładowania, które będą dotrzymywane – przekonuje Krzysztof Jędrzejczyk, dyrektor projektu ds. zielonej transformacji Anwimu.

Odmienne oceny dotyczące nowych stacji tankowania LNG

Odnosząc się do planów budowy w Polsce sieci stacji wodorowych, spółka zauważa, że technologia w tym obszarze jest na wczesnym etapie rozwoju. W efekcie dziś wodór jest znacznie droższy niż inne paliwa. Mimo to warto inwestować w infrastrukturę na poziomie zakładanym przez MKiŚ. Inaczej sprawa wygląda ze stacjami LNG. W ocenie Anwimu już wiadomo, że transport oparty na tym paliwie nie przyjął się w naszym kraju. - Głównie za sprawą niestabilnych cen samego LNG. Wydaje się więc, że rozwijanie i finansowanie technologii, która się nie przyjęła, nie ma większego sensu – ocenia Jędrzejczyk.

Anwim rozwija sieć stacji ładowania dla transportu drogowego i na tym chce się skupić w następnych latach. Wprawdzie obecnie posiada jeden tego typu obiekt, ale do końca roku planuje uruchomić ich kilkanaście. Z kolei cel do 2030 r. to 4 tys. własnych punktów ładowania.

Dziś najbardziej rozbudowaną infrastrukturę paliw alternatywnych w Polsce posiada grupa Orlen. Należy do niej 1,1 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych, jedna stacja tankowania wodoru, 37 stacji CNG (sprężony gaz ziemny) i dwie LNG (można na nich tankować też CNG). Co więcej koncern ma bardzo ambitne plany na przyszłość. W jego obecnej strategii jest mowa o osiągnięciu do 2030 r. ponad 10 tys. punktów ładowania w Europie Środkowo-Wschodniej, z czego w około 5,5 tys. w naszym kraju. Ponadto ma powstać łącznie ponad 100 stacji tankowania wodoru w Polsce, Czechach i na Słowacji. Nad Wisłą będzie ich 57.

Orlen cele określone przez MKiŚ w zakresie punktów ładowania ocenia jako „niezwykle ambitne”. Bardziej realne są w odniesieniu do stacji wodorowych. Z kolei cele w obszarze LNG, a konkretnie bioLNG, nie odpowiadają potencjałowi tego nośnika energii w dekarbonizacji sektora transportu. Z tego też powodu koncern ocenia, że liczba stacji LNG powinna systematycznie rosnąć. „Większa liczba punktów tankowania wpłynie na rozwój sektora biometanu, poprzez zmniejszenie odległości między stacją tankowania a miejscem instalacji do produkcji bioLNG. Pozwoli to jednocześnie ograniczyć koszty i emisje związane z transportem tego paliwa” – twierdzi zespół prasowy Orlenu.

Od liczby stacji ładowania ważniejsza jest ich moc

W ocenie Unimotu rozwój infrastruktury paliw alternatywnych powinien być ściśle powiązany z postępami w zakresie elektryfikacji transportu osobowego i ciężarowego. „Kluczowe jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury stacji ładowania wzdłuż głównych szlaków transportowych. W najbliższym czasie zostanie zrealizowanych szereg projektów, zarówno komercyjnych, jak i wspieranych przez programy rządowe oraz unijne, co znacząco poprawi dostępność niezbędnej infrastruktury” – przekonuje biuro prasowe grupy Unimot. Jednocześnie zauważa, że tempo transformacji, zwłaszcza elektryfikacji transportu, wyraźnie spadło. To konsekwencja tego, że projekty infrastrukturalne, szczególnie te związane z paliwami alternatywnymi i stacjami ładowania, nawet jeśli są wspierane na wczesnym etapie, nie zawsze są ekonomicznie uzasadnione. Obecnie jest to jedna z największych barier dla dalszego rozwoju sektora.

Grupa Unimot posiada obecnie ładowarki do pojazdów elektrycznych na siedmiu stacjach Avia, z czego w czterech lokalizacjach są w fazie uruchamiania. Ponadto analizuje i rozważa możliwości rozwoju związane z różnymi rodzajami paliw alternatywnych. Zapowiada, że będzie dostosowywać posiadaną infrastrukturę do nowych technologii w miarę postępów zachodzących w tym obszarze i zmian na rynku.

Ambicją węgierskiej grupy MOL jest wsparcie rewolucji w e-mobilności i zbadanie możliwości wynikających z rozwoju paliw alternatywnych. „Chcemy sprzedawać kilometry zamiast litrów, rozwijając naszą ofertę paliw alternatywnych oraz kompleksowych usług z zakresu mobilności w długiej połowie dekady” – informuje MOL. Koncern zapowiada, że przede wszystkim będzie dostosowywał się do kierunków wskazanych przez wymagania klientów. Obecnie MOL posiada w Polsce 16 ładowarek.

Znacznie lepiej w tym obszarze radzi sobie Tauron. Jego sieć liczy już w Polsce 200 ogólnodostępnych stacji ładowania, co przekłada się na 442 punkty ładowania. Na tym nie koniec. „Planujemy rozbudować naszą infrastrukturę, ale nie chcemy koncentrować się wyłącznie na liczbie punktów ładowania, a na mocy dostępnej na stacji” – podaje zespół prasowy Tauronu.

W jego ocenie w dokumencie przygotowanym przez MKiŚ brakuje m.in. precyzyjnych informacji na temat tego, jakie paliwa alternatywne i w jakim stopniu mają przyczynić się do ograniczenia emisji pochodzących z sektora transportu drogowego. Nie została też wzięta pod uwagę kwestia zmian regulacji prawnych dotykających bezpośrednio obszaru elektromobilności. Koncern wątpi, aby udało się zrealizować cele dotyczące liczby punktów ładowania w Polsce. Zauważa, że w 2023 r. na jedno takie urządzenie przypadało tylko 17 pojazdów elektrycznych, co pokazuje, jak niska jest obecnie rentowność tego biznesu. To z kolei mocno wpływa na tempo budowy nowych stacji. W efekcie konieczne są dodatkowe programy wspierające tego typu inwestycje. Ponadto ważniejsze od liczby nowych punktów ładowania są ich moce i efektywność. „Wyzwaniem będzie uzyskanie odpowiedniej mocy, która w 2025 r. ma wynosić 415 tys. kW. W tej chwili brakuje nam jeszcze 130 tys. kW do osiągnięcia tego celu” – zauważa Tauron.