Elektromobilność w Europie coraz bardziej się rozpędza. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA wynika, że w I kw. 2022 r. w UE sprzedało się 224,1 tys. aut w pełni elektrycznych, o ponad połowę więcej niż rok wcześniej. Z kolei udział elektryków w łącznej sprzedaży samochodów osobowych wzrósł dwukrotnie, do jednej dziesiątej.

Zarazem spadła popularność aut benzynowych i diesli. W przypadku napędów wysokoprężnych ich popularność w pierwszych trzech miesiącach roku okazała się słabsza w porównaniu r./r. o blisko jedną trzecią, a udział w rynku stopniał do 16,8 proc. i był mniejszy nie tylko od klasycznych hybryd, ale także od samochodów zelektryfikowanych.

Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych popyt na całkowicie elektryczne samochody wśród europejskich nabywców już za trzy lata przewyższy inne układy napędowe, a do roku 2030 i 2040 osiągnie odpowiednio poziom ok. 50 proc. i 70 proc. Z kolei wspólna prognoza EY i Eurelectric zakłada, że jeśli w ubiegłym roku jeden na pięć sprzedanych w Europie pojazdów miał elektryczny napęd, to do 2030 r. liczba takich samochodów wzrośnie z 5 do 65 milionów. Natomiast w kolejnych pięciu latach ma się jeszcze podwoić.

Wzrost o 144 proc.

Także w Polsce rejestracje e-samochodów mocno rosną. W pierwszych trzech miesiącach tego roku sprzedano ich prawie 2,3 tys., o 144 proc. więcej niż rok wcześniej. Statystyki za cały 2022 r. powinny być jeszcze lepsze, bo będzie już widoczny efekt rządowych dopłat do kupowanych e-aut. Zarazem perspektywa końca rynku nowych samochodów spalinowych, określona w głosowaniu Europarlamentu na 2035 r., powinna oswajać z perspektywą przesiadki na prąd także tych, którzy do tej pory odnoszą się do elektromobilności sceptycznie.

Zwłaszcza że ceny aut z napędem elektrycznym i spalinowym – dzięki dopłatom – zaczynają się stopniowo wyrównywać. Jak podał ubiegłoroczny raport Bloomberg New Energy Finance, od roku 2026 koszt produkcji elektrycznych sedanów w segmentach aut średnich i kompaktowych oraz SUV-ów będzie taki sam jak w przypadku samochodów napędzanych benzyną. W przypadku małych samochodów koszty produkcji zrównają się rok później. Natomiast za sprawą spadku cen akumulatorów i linii produkcyjnych dedykowanych dla aut elektrycznych ich zakup ma być przeciętnie tańszy nawet przed dotacjami.

Ale elektryka tańszego od porównywalnego samochodu spalinowego można kupić już teraz. Przykładem jest elektryczna Mazda MX-30, która uwzględniając specjalną ekodopłatę importera i maksymalną dopłatę w programie „Mój elektryk”, kosztowała w maju o blisko 10 tys. zł mniej od porównywalnej Mazdy CX-30 z silnikiem o mocy 150 KM i automatyczną skrzynią biegów. Z kolei już w pierwszym kwartale 2022 r. oferowana w systemie abonamentu elektryczna Dacia Spring pobiła w cenowej atrakcyjności konkurentów innych marek wyposażonych w silniki konwencjonalne: Hyundai i30 oraz Dacię Sandero.

Ta kosztowa przewaga wynajmowanego elektrycznego samochodu nad znacznie tańszym spalinowym także wynika z dopłat – do leasingu oraz wynajmu e-samochodów. Analitycy platformy sprzedażowej Carsmile porównali pięć par samochodów, z których cztery występują w wersji elektrycznej i spalinowej. Mediana ceny katalogowej auta elektrycznego wyniosła 152,8 tys. zł, natomiast uśredniony abonament wyniósł 1982 zł, wobec 2041 zł za auto z silnikiem spalinowym. – Uzyskaliśmy niższą miesięczną ratę pomimo faktu, że cena katalogowa aut zeroemisyjnych przyjętych do analizy była średnio o 44 proc. większa od pojazdów z tradycyjnym napędem – podkreśla Carsmile.

Opłacalne dostawcze

Jest dużym, bardzo pozytywnym zaskoczeniem, że już na początku 2022 roku tak wiele modeli elektrycznych jest w abonamencie tańszych od swoich konwencjonalnych odpowiedników – komentowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.

Podobnie jak e-auta osobowe stanieją e-samochody dostawcze. Według BNEF już od 2025 r. lekkie elektryczne samochody dostawcze będą tańsze od tych z silnikiem Diesla, a duże dostawcze od roku 2026. Według Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) elektryczne samochody dostawcze są bardziej opłacalne w zakupie i użytkowaniu niż pojazdy z silnikiem Diesla. Na razie problemem jest jednak niewielka podaż. – Jest to spowodowane mało ambitnymi normami emisji, które nie stanowią zachęty dla producentów aut dostawczych do inwestowania w produkcję elektrycznych modeli – twierdzi FPPE.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Tymczasem badania na zlecenie brukselskiej organizacji Transport & Environment, przeprowadzone przez firmę konsultingową Profundo, pokazują, że producenci samochodów będą mieć przed sobą spadek zyskowności z aut spalinowych już pod koniec obecnej dekady. Ma on być efektem większej konkurencyjności tańszych aut elektrycznych i zaostrzania przepisów dotyczących emisji spalin. W rezultacie w ciągu trzech–pięciu lat opłacalność produkcji e-aut przewyższy spalinowe. Profundo szacuje, że szybsze odchodzenie od napędów klasycznych na rzecz elektrycznego pomogłoby Volkswagenowi zwiększyć w 2030 r. rynkową wartość o 253 proc., Stellantis byłby wtedy wart o 388 proc. więcej niż teraz, a BMW – nawet o 472 proc. więcej.

Coraz tańsze baterie

Tym bardziej że rosnący popyt na elektryczne samochody będą w najbliższych latach jeszcze pobudzać obniżki cen akumulatorów wskutek szybkiego zwiększania ich produkcji. Według analiz Goldman Sachs do 2030 r. w Europie może działać nawet 40 gigafabryk baterii, których produkcja przekroczyłaby popyt, obecnie prognozowany na 800 GWh.

Zresztą producenci już teraz deklarują całkowite przejście na zeroemisyjne napędy wcześniej, niż wymagałyby tego regulacje przygotowywane przez UE, zakładające taką perspektywę na 2035 r. Stellantis deklaruje, że już w 2030 r. wszystkie samochody jego marek wyjeżdżające z europejskich salonów sprzedaży będą elektryczne. Fiat w Europie przestawi się na prąd już w 2027 r. Rok wcześniej na taki krok ma się zdecydować Audi. Przy tym liczba zelektryfikowanych modeli rośnie w imponującym tempie, a zarazem dzięki coraz nowocześniejszej technologii stosowanej w akumulatorach zwiększają się ich zasięgi, poprawiając atrakcyjność e-aut.

Problemem pozostaje niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania. Według ACEA połowa wszystkich punktów ładowania w UE jest skoncentrowana w zaledwie dwóch krajach – Holandii (90 tys. ładowarek) i w Niemczech (60 tys.), stanowiących mniej niż jedną dziesiątą całego obszaru Unii. Druga połowa ładowarek jest rozproszona w pozostałych 25 państwach. Przy tym przepaść pomiędzy krajami z najlepiej rozbudowaną infrastrukturą ładowania a tymi z najsłabszą jest ogromna. Na przykład Holendrzy mają tyle ładowarek co łącznie 23 kraje członkowskie i 1600 razy więcej niż ma Cypr.

Według raportu EY i Eurelectric sieć publicznych stacji ładowania w Europie nie rośnie w tempie dostosowanym do szybkości rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Problemem są bariery administracyjne: zbyt wolne wydawanie zezwoleń na uruchamianie nowych stacji oraz przedłużające się procedury związane z ich instalacją i odbiorem technicznym. Brakuje także porozumienia dostawców energii co do ujednolicenia standardu opłat.

Szukając ładowarki

Nierówność budowanej infrastruktury będzie się utrzymywać. EY zakłada, że do 2035 roku 60 proc. punktów ładowania będzie się znajdować w Wielkiej Brytanii, Niemczech, we Francji, Włoszech, w Holandii i Hiszpanii. Dodatkowe 10 proc. rozlokowane będzie w Polsce, Szwecji, Portugalii oraz Danii. W efekcie aż 70 proc. europejskiej infrastruktury ładowania dostępne będzie na terytorium zaledwie dziesięciu krajów Europy.

Sytuację może jednak rozwiązać coraz większa funkcjonalność e-aut. Przykładem ma być technologia zamieniająca je w jeżdżące banki energii: w ciągu dnia samochody pomogłyby np. zasilać dom, a w nocy, przy zmniejszonym zapotrzebowaniu na energię, pobierać ją z sieci poprzez domowe gniazdko. Kolejnym rozwiązaniem będą panele fotowoltaiczne połączone z magazynami energii, ulokowane przy autostradach i drogach szybkiego ruchu, gdzie w sieci brakuje mocy wystarczającej do zasilania szybkich ładowarek.