Ekologiczny pomysł na transport miejski

Już na etapie projektowania produktu czy systemu wykonujemy symulacje 
pod kątem ekologii – mówi Sławomir Nalewajka, prezes Bombardier Transportation Polska (szef Ekosystemu).

Rz: Rozmawiamy w Katowicach podczas kongresu EEC Green i COP24. Zestawienie: szczyt klimatyczny i koncern przemysłowy, samo nasuwa pytanie o podejście Bombardiera do gospodarki zasobami – surowcami, energią.

Sławomir Nalewajka: Dla Bombardiera jest to od wielu lat priorytet przy produkcji lokomotyw, pociągów, samolotów oraz automatyki kolejowej. Jako jedna z niewielu firm naszą działalność całościowo można określić mianem zielonych technologii Eco4. Od początku, już na etapie projektowania produktu czy systemu, wykonujemy symulacje pod kątem ekologii, dotyczące jego kształtu, konsumpcji energii, ciężaru, hałasu, a nawet późniejszej eksploatacji. Chodzi nie tylko o oszczędność energii, ale też o wykorzystywane materiały. Te, których używamy do wytwarzania naszych produktów np. pociągów, w ponad 90 proc. (wagowo) nadają się do recyklingu. Tak przy produkcji, jak i potem przy eksploatacji, dbamy o oszczędzanie energii elektrycznej czy jej kumulowanie. Np. w trakcie hamowania nadwyżka energii jest magazynowana do późniejszego wykorzystania. Nasze pociągi są aluminiowe, lekkie, krótkie, budowane z myślą, by jeździć często, nie wożąc zbędnej masy. Bo większa masa oznacza większe zużycie energii i obciążenie środowiska. A w przypadku Monoraila dochodzi jeszcze szczególna konstrukcja, która minimalnie ingeruje w teren.

To strategia globalna. A jak przekłada się na pracę zakładów w Polsce – w Katowicach, Łodzi, Wrocławiu i Warszawie?

Jako część globalnej grupy jesteśmy zobowiązani do stosowania tych samych norm. Jesteśmy monitorowani nie tylko przez instytucje kontrolne, ale i przez naszą korporację. Mamy regularnie audyty z Montrealu (Bombardier to firma kanadyjska – red.) dotyczące ekologii. Sprawdzane jest zużycie energii, wody, to, czy nie zatruwamy gruntów, ale też i lista materiałów używanych do produkcji.

Przyjechał pan na COP24 z propozycją wspomnianego Monoraila. To pociąg poruszający się po – jak wskazuje nazwa – jednym torze budowanym na słupach. Jakie są jego atuty?

Monorail jest przeznaczony głównie do ruchu w mieście, łatwo go wkomponować w architekturę miast. Jest alternatywą dla budowanego pod ziemią ciężkiego metra czy tradycyjnej kolei. Jego atrybutem są technologie związane z ekologią. Po pierwsze, pod jego budowę potrzeba niewiele terenu. Po drugie porusza się po wąskiej, ładnej estakadzie. Po trzecie, trasa może przebiegać między budynkami, bo poziom hałasu jest bardzo niski – monorail porusza się na gumowych kołach. Po czwarte, stacje mogą być zlokalizowane wręcz w budynkach – galeriach handlowych czy biurach, takie rozwiązania są już na świecie. Wreszcie, co już mówiłem, pociągi są lekkie, aluminiowe, zużywają mało energii.

Następnie, już na etapie eksploatacji, nasze systemy dbają o efektywne wykorzystanie energii, sprawdzają liczbę pasażerów, ciężar pojazdu i dopasowują jej zużycie. To bardzo ważna kwestia, bo dziś mamy dotacje unijne, są pieniądze na budowę, ale później dojdą koszty eksploatacji, o czym się często nie myśli. Już mamy informacje o znacznych podwyżkach cen energii dla instytucji od przyszłego roku. To pociągnie za sobą wzrost kosztów transportu, co może oznaczać albo podwyżki cen biletów, albo większe dopłaty miast do komunikacji. To miasta powinny więc zdecydować, w jakim kierunku chcą się rozwijać.

Dodatkowo, pod estakadami monorail – których wysokość zależy od specyfiki danego miasta – można tworzyć tereny zielone, parki, ścieżki rowerowe; nie ma hałasu, nie ma emisji spalin. Jesteśmy przekonani, że ten rodzaj transportu może pomóc wyeliminować z centrów miast ruch pojazdów z silnikami spalinowymi. Dziś wiele miast na świecie dąży do takiego celu.

Panie prezesie, ale mamy gotową całą infrastrukturę do tradycyjnego ruchu, czyli ulice i drogi, na które mogą wjechać np. samochody i autobusy hybrydowe, elektryczne, czy wodorowe, mamy tramwaje. A do Monorail wszystko trzeba zbudować od zera…

Mocnym atutem Monorail jest tu tzw. przepustowość. W godzinach szczytu żaden autobus, tramwaj nie jest w stanie w określonym czasie przewieźć tylu pasażerów, co metro lub Monorail. W ciągu godziny Monorail jest w stanie przewieźć w jednym kierunku nawet około 45 tys. Autobusy i tramwaje zatrzymują się co kilkaset metrów na skrzyżowaniach, stoją w korkach ich pojemność jest ograniczona a zużycie energii wyższe. Dodatkowo do budowy nowych linii tramwajowych potrzebny jest dodatkowy teren. My oferujemy środek transportu, który może odjeżdżać co 90, a nawet co 75 sekund, zabierając pasażerów i jechać z prędkością do 60-80 km/h i na budowę nie potrzeba wiele miejsca.

Wiele miast, np. Rzeszów czy Opole, realizuje wieloletnie strategie smart city. Bardzo zmienia się cała Aglomeracja Śląska, ludzie są tu bardzo mobilni, ale jest też znakomita sieć dróg. Jakie miasta mogłyby zainteresować się Monorail?

To rozwiązanie jest dedykowane dla miast, które posiadają duże potoki pasażerów. Obecnie rozmawiamy właśnie m.in. z Aglomeracją Śląską. Dziś przeważa opcja rozbudowy infrastruktury tramwajowej, a to nie rozwiąże problemów transportowych. To jest ciągłe poruszanie się w dzisiejszych realiach, bez patrzenia w przyszłość, na zużycie energii, na koszty eksploatacji. Zresztą położenie torów tramwajowych w wielu miastach, ze względu na brak miejsca, nie jest możliwe. Monorail jest nowoczesną i ekologiczną alternatywą.

Jak wyglądają koszty budowy? Inwestycja w Monorail jest pewnie tańsza niż budowa metra. W Warszawie kilometr centralnego odcinka II linii kosztował niemal 160 mln euro. Ale tramwaje są jednak znacznie tańsze.

Nie ma jeszcze takich projektów w Polsce. Na podstawie danych z Dubaju czy Bangkoku szacunkowa cena to ok. 100 mln euro za kilometr. Ale myślę, że w warunkach polskich byłaby niższa. To ciągle drożej niż w przypadku tramwajów, ale podkreślam, że biorąc pod uwagę cały obraz – przepustowość, koszty i okres eksploatacji – realnie zbliżamy się do tramwajów.

A czas realizacji trasy o długości porównywalnej do II linii metra, czyli ok. 31 km? Ta inwestycja rozpoczęła się w 2010 roku, dziś mówi się o zakończeniu w 2023 r.

I tu mamy kolejną przewagę tej technologii. Budowa nie wymaga długiego czasu realizacji, ponieważ estakadę układa szybko się jak klocki lego. Mamy zajmujące niewiele terenu filary – stawiamy je, nakładamy gotową belkę i składamy całą linię. Myślę, że wspomniany odcinek można zbudować zaledwie w dwa lata i co istotne bez uciążliwej ingerencji w obecną infrastrukturę (zamknięcia ruchu).

Czy elementy Monorail mogłyby powstawać w Polsce?

Przy przetargach istotną rolę odgrywa często tzw. local content, wkład lokalny. I w naszym przypadku duża część takiego projektu realizowana byłaby w Polsce w zakresie całej infrastruktury (estakady, systemy energetyki, łączności) oraz systemów automatyki. Nasz zakład w Katowicach jest zresztą centrum produkcji automatyki dla całego Bombardiera na świecie. A jeśli chodzi o same pojazdy, to niewykluczone, że przy większych zamówieniach produkcja mogłaby być uruchomiona z którymś z partnerów lokalnych.