Ceny frachtu tankowców poszybowały. Rosja pod chińskim murem

Sytuacja na Bliskim Wschodzie kładzie się cieniem na interesach Rosji. Koncerny próbują przekierować ropę do Chin. Wydłużona trasa wymaga jednak użycia większych tankowców. Stawki frachtu wzrosły siedmiokrotnie.

Z tego artykułu się dowiesz:

• Jak zmieniają się stawki frachtu dla tankowców na trasie z Bliskiego Wschodu do Chin?
• Dlaczego Rosja musiała zmienić trasę eksportu ropy i jakie to ma konsekwencje?
• Czy Egipt stał się nowym punktem przeładunkowym dla rosyjskiej ropy?
• Jakie są prognozy zmian w popycie na bardzo duże tankowce (VLCC)?

Takich zmian cen nie widziano od początku pandemii COVID-19. Wtedy wojna cenowa między Rosją a OPEC doprowadziła, w wyniku braku popytu, do utknięcia ogromnych ilości ropy na szlakach żeglugowych, przypomina agencja Bloomberg. Teraz, zanim jeszcze USA i Izrael zaatakowały Iran, dzienna stawka czarterowa dla bardzo dużych tankowców (VLCC – Very Large Crude Carrier) na trasie z Bliskiego Wschodu do Chin przekroczyła 200 tys. dol. To o 600 proc. więcej niż na początku roku, kiedy wynosiła mniej niż 29 tys. dol.

Rosyjska ropa płynie do Chin okrężną drogą

Fracht skokowo podrożał nawet dla eksporterów nieobjętych sankcjami. Tymczasem Rosja w ostatnich miesiącach rozpoczęła przeładunek ropy drogą morską na supertankowce, aby dostarczyć ją do Chin, a nie, jak dotychczas, do Indii, które znacznie ograniczyły zakupy. Według firm Vortex i Kpler, które monitorują ruchy statków, od grudnia 6,3-6,9 mln baryłek rosyjskiej ropy Urals zostało przetransportowanych mniejszymi tankowcami z zachodnich portów Rosji przez Kanał Sueski na Morze Czerwone. Tam zostały przeładowane na cztery supertankowce.

– Takie działania wskazują na rosnącą zależność dostawców ropy rosyjskiej od Chin – ocenia Anna Żminko, analityczka z Vorteksa.

Z powodu braku możliwości szybkiej sprzedaży eksportowanej ropy Rosja jest zmuszona jest magazynować coraz większe jej ilości na morzu, a wysokie koszty tankowców dodatkowo podważają opłacalność tej działalności.

Jak teraz wyglądają dostawy rosyjskiej ropy przez flotę cieni? Wśród supertankowców śledzonych przez Vorteksa i Kplera znalazła się „Sahara”, objęta sankcjami USA. U wybrzeży Półwyspu Synaj, w pobliżu Egiptu, przetransportowano na nią 1,7 mln baryłek ropy z kilku tankowców Suezmax i Aframax, przybywających z Noworosyjska. Następnie przeładowano ropę na Dalekim Wschodzie, w pobliżu Nachodki, na inne mniejsze tankowce, które dostarczały surowiec do Chin.

Cała operacja trwała około trzech miesięcy, podczas gdy dostawa konwencjonalnymi środkami transportu do Indii zazwyczaj zajmowała 5-6 tygodni. To zwiększa koszty rosyjskich koncernów, zmniejszając dochody Kremla z eksportu ropy.

Egipt – nowy punkt przeładunkowy rosyjskiej ropy

Bloomberg zauważa, że wody u wybrzeży Egiptu nie są tradycyjną lokalizacją przeładunku ropy naftowej ze statku na statek. Jego wykorzystanie można wytłumaczyć rosnącym zainteresowaniem krajów zachodnich bezpieczniejszymi punktami przeładunku, takimi jak te na północ od Kanału Sueskiego, a także w pobliżu Grecji i Malty. Inna tradycyjna lokalizacja, w pobliżu Omanu, stała się niedostępna po ataku USA i Izraela na Iran, a wcześniej dostęp do niej był utrudniony, ze względu na rozbudowę amerykańskich sił morskich w Zatoce Perskiej i jej okolicach.

Gwałtowny wzrost stawek frachtowych dla supertankowców związany jest ze skokiem popytu na największe jednostki, wynikającym z rosnącej ilości ropy magazynowanej w tankowcach na morzu. Po świecie pływa w poszukiwaniu klientów już około 140 mln ton ropy z Rosji. Ponadto kraje OPEC aż do chwili ataku na Iran również zwiększały eksport. Dotyczy to przede wszystkim Arabii Saudyjskiej, której średni dzienny eksport wzrósł w lutym o 400 tys. baryłek. 

Analitycy rynkowi spodziewają się dalszego wzrostu popytu na VLCC, a co za tym idzie – wzrostu cen frachtu. Rosyjska flota cieni jest już w większości objęta sankcjami. Kreml przestał być też jedynym chętnym na stare, przeznaczone na złom jednostki. W ostatnich miesiącach skupuje je koreańska firma żeglugowa Sinokor Group, we współpracy z jednym z najbogatszych armatorów na świecie, włoskim miliarderem Gianluigim Aponte.