Ograniczone są możliwości eksportu z Zatoki Perskiej nie tylko ropy naftowej, ale także produktów naftowych, w tym oleju napędowego. Polski rynek nie jest tu wyjątkiem, ponieważ w sporej części zależy od importu.

Brak mocy produkcyjnych podbija ceny diesla

Jak pokazują najnowsze, wrześniowe dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej, eksport netto oleju napędowego z krajów Zatoki Perskiej wyniósł w sierpniu średnio 390 tys. baryłek dziennie, czyli tylko nieco ponad 1/4 poziomu sprzed wojny. Było to związane z ograniczonymi możliwościami tranzytu przez Cieśninę Ormuz.

Nie bez znaczenia dla podaży oleju napędowego na świecie były także zakłócenia w rosyjskim systemie produkcji ON oraz niemal całkowity paraliż rosyjskiego eksportu produktów naftowych po nasileniu ukraińskich ataków na rafinerie w Rosji.

Łączny eksport netto oleju napędowego z krajów Zatoki Perskiej i Rosji w sierpniu był o 1,6 mln baryłek dziennie niższy niż w lutym, kiedy odpowiadał za prawie 45 proc. światowego handlu morskiego tym paliwem. Częściową rekompensatę zapewniają inne regiony, gdzie moce produkcyjne i eksportowe są wykorzystywane do granic możliwości, aby skorzystać z rekordowych marż.

Aby zaspokoić swój popyt, Europa zazwyczaj importuje blisko 1 mln baryłek oleju napędowego dziennie, uzupełniając w ten sposób własną produkcję. Przed wybuchem konfliktu z udziałem USA, Izraela i Iranu Europa pozyskiwała około 27 proc. importowanego paliwa z Bliskiego Wschodu. Po faktycznym zamknięciu Cieśniny Ormuz musiała znaleźć inne źródła dostaw, co w okresie od marca do maja zaowocowało wzrostem importu z USA oraz szybko rosnącymi cenami.

W Polsce na ceny ON wpływa import

W naszym kraju olej napędowy pozostaje najważniejszym paliwem płynnym, zaspokajając ponad połowę krajowej konsumpcji paliw płynnych. Rynkowe zapotrzebowanie wyniosło w ub.r. około 23,0 mln m sześc., czyli utrzymało się na poziomie zbliżonym do notowanego w poprzednich dwóch latach. W strukturze importu to właśnie olej napędowy stanowi 55 proc. całego paliwa sprowadzanego do Polski.

W Polsce produkcja ON wyniosła w 2025 r. ok. 18,6 mln m sześc., zaś import – ok. 8 mln m sześc. Spore ilości oleju napędowego także eksportujemy. Udział Orlenu w krajowym rynku produkowanego oleju napędowego wynosił w 2025 r. 56,3 proc.

Jak tłumaczy nam Adam Sikorski, prezes Unimotu, olej napędowy jest paliwem roboczym polskiej gospodarki. – Zużywamy go ponad 23 mln m sześc. rocznie, a około 35 proc. krajowej konsumpcji bilansujemy importem. Dzisiaj problem nie dotyczy już wyłącznie dostępności ropy naftowej. Znacznie trudniej w krótkim czasie zastąpić utracone moce rafineryjne i dostawy gotowego paliwa – mówi prezes Unimotu.

Jak podkreśla, bezpieczeństwo rynku wymaga odpowiednich zapasów, wielu kierunków dostaw oraz zachowania ekonomicznej możliwości uzupełniania krajowej podaży importem.

Na horyzoncie granica 10 zł za litr diesla

Zdaniem prezesa Sikorskiego, jeżeli ograniczenia podaży utrzymują się przez dłuższy czas, trzeba również szukać efektywności po stronie popytu (czytaj: ograniczyć popyt – red.).

Olej napędowy kosztuje już 7388 zł za m sześc. w hurcie. Pod koniec lutego, tuż przed wojną w Zatoce Perskiej, było to zaledwie 4809 zł. Analitycy jednak uspokajają. – Przy utrzymaniu obecnych trendów na rynkach europejskich i światowych ceny mogą zbliżyć się do 9,50 zł/l i wejść w rejon 10 zł/l, czyli psychologicznej granicy. Jednak przebicie 10 zł/l w krótkim horyzoncie jest oceniane jako mało prawdopodobne –  mówi Grzegorz Maziak, analityk e-petrol.pl. – Kluczowym czynnikiem ryzyka pozostaje podatny na negatywne zdarzenia rynek naftowy, podczas gdy częściowe odblokowanie dostaw rurociągiem Wschód–Zachód (w Arabii Saudyjskiej – red.) może chwilowo uspokoić sytuację. Jeśli jednak negatywny ciąg zdarzeń na rynku naftowym się utrzyma, presja na ceny pozostanie. Z kolei jeśli przepływy z rurociągu się ustabilizują, nerwowość może się zmniejszyć – dodaje Grzegorz Maziak.

W łagodzeniu skutków gwałtownych zakłóceń podaży kluczową rolę odgrywają także zapasy. Według IEA od lutego do końca sierpnia globalne obserwowane zapasy ropy i produktów naftowych zmniejszyły się łącznie o 507 mln baryłek. Tylko w sierpniu zmalały o kolejne 95 mln baryłek.

Zapasy dają firmom paliwowym czas na zmianę kierunków dostaw, dostosowanie logistyki i odbudowę produkcji, ale nie zastępują trwałej podaży. Im dłużej trwają zakłócenia, tym większe znaczenie mają zarówno nowe dostawy, jak i racjonalne wykorzystanie istniejących rezerw.