Z perspektywy Kowalskiego samochód elektryczny to więc melodia odległej przyszłości. Zupełnie inaczej elektromobilność wygląda z perspektywy przemysłu i gospodarki. Nie bez powodu mówi się o ogromnym potencjale biznesowym tego globalnego megatrendu.
Rzeczywiście, gdy spojrzymy na światowe statystyki sprzedaży, udział pojazdów elektrycznych (EV) w globalnym rynku nowych samochodów lekkich (osobowych i lekkich ciężarówek LV) jest nadal znikomy. W 2017 r. było to zaledwie 1,7%, a kategoria EV obejmuje nie tylko auta zasilane wyłącznie z baterii (BEV), ale także hybrydy plug-in, które obok napędu na ładowaną z gniazdka baterię mają tradycyjny silnik spalinowy (PHEV). W 2017 r. po świecie jeździło 2,8 miliona takich samochodów, czyli ok. 0,2% wszystkich pojazdów lekkich, których jest ponad 1,3 miliarda.
Sprzedaż aut elektrycznych jest bardzo zróżnicowana geograficznie i to nie tylko pomiędzy krajami, ale także pomiędzy regionami oraz obszarami miejskimi i wiejskimi. Gdy chodzi o poszczególne kraje i udział elektryków w sprzedaży nowych samochodów lekkich, prym wiedzie Norwegia: co trzeci pojazd kupiony w 2017 r. był elektryczny. Na drugim miejscu są Chiny z 2,3% udziałem elektryków w sprzedaży nowych LV, choć w liczbach bezwzględnych pozostają tu niekwestionowanym globalnym liderem. Stany Zjednoczone, ojczyzna Tesli, z udziałem 1,2% są w tym rankingu dopiero na siódmym miejscu (po Holandii, Wlk. Brytanii, Francji i Niemczech). Plasują się natomiast na drugim miejscu pod względem liczby sprzedanych aut. Warto dodać, że ¼ elektrycznej floty, jeżdżącej po amerykańskich drogach, jest zarejestrowana w Kalifornii. W Polsce liczba samochodów elektrycznych imponująco rośnie. Według raportu KPMG i PZPM w 2017 r. było zarejestrowanych 1 068 aut elektrycznych (439 BEV i 585 PHEV) – o 87,7% więcej niż w 2016 r. Ich udział we flocie pojazdów lekkich nie przekraczał 0,2%. Dla zwykłego użytkownika, który traktuje napęd elektryczny jako alternatywę dla napędu tradycyjnego, samochód elektryczny jest drogi, ma zbyt krótki zasięg, a mała liczba ładowarek i długi czas ładowania ograniczają możliwość podróżowania. Z jego perspektywy samochód elektryczny to nadal melodia odległej przyszłości.
Zupełnie inaczej elektromobilność wygląda z perspektywy przemysłu i gospodarki. Zarówno polski rząd, jak PKN ORLEN dostrzegają ogromny potencjał biznesowy tego globalnego megatrendu. Na czym on polega? Mówiąc najkrócej, stuletni biznesowy model sprzedaży aut prywatnym użytkownikom ustępuje nowej rywalizacji, dotyczącej pojazdów elektrycznych i autonomicznych, nowych łańcuchów dostaw oraz nowych uczestników gry rynkowej. Ekosystem samochodowy staje się polem wielowymiarowej międzynarodowej konkurencji: napędy tradycyjne będą konkurowały z napędami alternatywnymi (elektrycznymi, biopaliwami, wodorem); auta z kierowcą będą konkurowały z tymi autonomicznymi, a użytkownicy samochodów będą wybierać pomiędzy posiadaniem a korzystaniem, mając do wyboru jazdę na żądanie (ride-hailing) lub podróż pojazdem udostępnionym (car-sharing). IHS Markit przedstawił wzajemnie przenikanie się tych procesów w postaci Kostki Mobilności, mającej trzy wymiary. W wymiarze własności, przesuwamy się z modelu tradycyjnej własności do gospodarki na żądanie i współdzielenia zasobu. W wymiarze autonomiczności przechodzimy od kierowcy jako osoby, poprzez automatyzację kierowania pojazdem, do samochodów autonomicznych. W wymiarze elektryfikacji pojazdu przechodzimy od napędów tradycyjnych do elektrycznych. Kostka mobilności pozwala zrozumieć, jak użytkownicy samochodów lekkich (konsumenci) będą zmieniać swoje zachowania pod wpływem dynamicznych procesów, zachodzących w każdym wymiarze.
Jakie czynniki są siłą napędową elektromobilności? Na pierwszym miejscu jest technologia, poczynając od poprawy efektywności baterii, przez nowe petrochemiczne i chemiczne materiały zmniejszające wagę pojazdu, po bezpieczne systemy autonomicznego sterowania. Następnym czynnikiem jest polityka, kształtująca system podatków i regulacji, który może zarówno stymulować jak i hamować rozwój elektromobilności. Bardzo istotne w tym kontekście są inicjatywy dotyczące miejskich stref zero-emisyjnych oraz zakazów wjazdu do stref miejskich samochodów z silnikami diesla starszego typu (np. Stuttgart i Dusseldorf). Wprowadzone w jednych obszarach, poprzez „efekt zarażania” znany z rynków finansowych, mogą przenosić się na inne obszary, prowadząc w długim horyzoncie od zmniejszenia sprzedaży aut z silnikami tradycyjnymi. Wiele do powiedzenia w tym zakresie mają konsumenci, których zachowania są kolejnym czynnikiem dynamizującym rozwój elektromobilności. Nie mniej ważnym czynnikiem są zasoby (i koszty ich pozyskania): ropy naftowej, wykorzystywanej jako paliwo oraz surowiec do produkcji petrochemicznej i chemicznej, zasoby rzadkich minerałów, wykorzystywanych do produkcji baterii, czy też stan środowiska naturalnego (zanieczyszczenie powietrza w miastach). Wreszcie mamy nowe modele biznesowe, które – jak pokazuje przykład Ubera – mogą bardzo zdynamizować rozwój ekosystemów samochodowych, nadając im określony kierunek. Warto odnotować, że największy potencjał rewolucjonizujący ekosystem samochodowy przypisuje się technologii autonomicznego kierowania, ponieważ obniża ona koszt podróży, zwiększa dostępność mobilności (w tym ludziom starszym), redukuje wypadki na drogach oraz wzmacnia znaczenie pojazdów elektrycznych, firm świadczących usługi mobilności oraz wymaga odpowiedniego projektowania miast. Gdy 31 maja Softbank poinformował, że zainwestuje 2,25 mld dolarów w filię General Motors, zajmującą się projektowaniem pojazdów autonomicznych, akcje GM skoczyły o 11%. Zdaniem IHS Markit, pod wpływem tych czynników, ekosystem samochodowy przejdzie w następnych 20 latach głębsze zmiany, niż w poprzednim stuleciu, co wpłynie na cały przemysł motoryzacyjny, energetyczny i chemiczny.
