Energia do aut elektrycznych z źródeł przyjaznych środowisku

Fot./materiały prasowe

Węgiel powinien być zastępowany przez OZE – uważa Krzysztof Biernat, profesor w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji.

Krzysztof Biernat: Polska w ubiegłym roku była ostatnią w Unii w udziale samochodów elektrycznych w rejestracjach wszystkich aut osobowych
– podaje branżowe stowarzyszenie ACEA.
Co powinien zrobić rząd, by w końcu wzrosło nimi zainteresowanie? Bo planowany system dopłat nie wydaje się efektywny.

Krzysztof Biernat: Wprowadzanie systemu dopłat dla indywidualnych użytkowników planujących zakup samochodu elektrycznego może budzić wątpliwości. Po pierwsze, nabywcy aut elektrycznych to przeważnie osoby bogatsze. Po drugie, dopłaty z budżetu pochodziłyby z podatków, w tym osób nieposiadających samochodu lub korzystających z transportu publicznego. Dlatego działania rządu powinny polegać na ułatwieniach organizacyjnych: niższych opłatach rejestracyjnych, stymulowaniu budowy punktów ładowania, niższych kosztach ładowania, możliwości wjazdu i parkowania w centrum miast itp. Wprawdzie te ułatwienia mogą zmniejszyć wpływy samorządów, ale można rozważyć inne formy, w tym dopłaty pochodzące z funduszu będącego w dyspozycji Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska lub z opłat środowiskowych.

Czy ma sens uruchamianie projektów zmierzających do produkcji polskiego samochodu elektrycznego? A jeśli tak, to jakiego rodzaju mógłby to być pojazd i jak taki projekt należałoby realizować?

Uruchomienie od początku produkcji polskiego samochodu elektrycznego nie ma podstaw technicznych i ekonomicznych. Wymagałoby bogatego zaplecza naukowo-badawczego, a także długoletniego doświadczenia produkcyjnego i rozbudowanego zaplecza techniczno-produkcyjnego. Ponadto bardzo dużych nakładów i kosztownej promocji. Przy tym określenie „polskiego samochodu” zawsze będzie nieprecyzyjne, bo dalej będzie konieczne wykorzystywanie dostaw innych producentów, szczególnie w odniesieniu do źródeł energii, jak akumulatory, baterie czy ogniwa paliwowe.

Jesteśmy znaczącym poddostawcą europejskich fabryk samochodów. Jakie mamy szanse, by odegrać znaczącą rolę w łańcuchu produkcyjnym samochodów elektrycznych? Jak do zmian w profilu produkcji powinni przygotowywać się polscy producenci?

Polska jest głównym zapleczem produkcji części i podzespołów dla konwencjonalnego przemysłu motoryzacyjnego, ale należy pamiętać, że polscy producenci z reguły nie są projektantami tych podzespołów, jedynie ich wykonawcami. Istnieje w Polsce rozproszony potencjał badawczo-rozwojowy instytutów badawczych i ośrodków akademickich zajmujących się problemami rozwoju motoryzacji. Rozsądnym rozwiązaniem dla opracowywania własnych technologii produkcji części i podzespołów dla samochodów elektrycznych byłoby wybranie przez czołowego producenta jednego ośrodka świadczącego ściśle zdefiniowane usługi rozwojowe. Byłoby mniej kosztowne i bardziej efektywne pod względem technicznym, a także konkurencyjne przynajmniej w wymiarze europejskim.

Czy polska elektromobilność rozwijana w oparciu o energię produkowaną z węgla może być uznana za ekologiczną?

Korzystniej byłoby mówić o procesach przetwarzania energii w sposób i ze źródeł jak najmniej obciążających środowisko. Mogą nimi być odnawialne źródła energii, których wykorzystywanie może znacznie mniej obciążać środowisko niż węgiel. Ten ostatni powinien być zastępowany alternatywnymi źródłami, w tym także energią jądrową.

Samochody elektryczne ciągle są zbyt drogie, by konkurować z napędami spalinowymi. Czy decydujące o ich cenie baterie rzeczywiście mogą szybko tanieć, skoro rosną problemy z surowcami do ich produkcji i przyszłą utylizacją?

W produkcji baterii i akumulatorów problemem jest nie tylko dostęp do surowców i metod podwyższania gęstości energii w tych źródłach, ale także wynikające z ich produkcji obciążenia środowiskowe, a także zużytych baterii. Dlatego ważne jest takie działanie, które może doprowadzić do powstania konkurencyjnych rozwiązań, łączących zarówno procesy wytwarzania, jak i recyklingu zużytych ogniw. Polskie zespoły badawcze mają w tym pewne doświadczenie. Konieczne jest skupienie potencjału rozwojowego i kreowanie zamówionych prac pod kątem zapotrzebowania producentów.

Trzy lata temu Instytut Transportu Samochodowego zapowiadał 30 stacji napełniania wodorem w Polsce w 2030 r., a pełne urynkowienie technologii wodorowej zakładał dopiero na lata 2040–2050. Czy z dzisiejszej perspektywy może to nastąpić szybciej?

Oczywiście bezpośrednie spalanie wodoru w silnikach nie wchodzi w rachubę. Konieczne jest stworzenie odpowiednich ogniw paliwowych. Jeżeli takie nie powstaną, budowa stacji tankowania wodorem mija się z celem. Myślę, że termin powszechnego wykorzystania wodoru jako nośnika energii do ogniw paliwowych nie jest obecnie możliwy do określenia.

Mogą Ci się również spodobać

Blok w Stalowej Woli zostanie oddany do użytku w 2019 r.

Tauron i PGNiG zawały porozumienie w sprawie dokończenia bloku gazowo-parowego w Stalowej Woli – ...

Total opuszcza Rosję

Francuski koncern rezygnuje z wydobycia ropy w Rosji i wycofuje personel. To pochodna zachodnich ...

Litwa walczy dalej z Gazpromem

Po niekorzystnym dla siebie wyroku szwedzkiego trybunału, Wilno zapowiada apelację do Sądu Najwyższego Szwecji. ...

Piotr Woźniak: Chcemy jak najszybciej zapomnieć o kontrakcie z Gazpromem

Kontrakt z Gazpromem kończy się w grudniu 2022 r. Chcemy go zostawić i zapomnieć ...

Lotos stawia na rozwój wodoru

Koncern jest coraz bliżej zakończenia projektu EFRA o wartości 2,3 mld zł. Właśnie pomyślne ...

Co i komu sprzeda Saudi Aramco

Rynki zelektryzowały plany wejścia na giełdę największego koncernu naftowego na świecie Saudi Aramco. To ...