Liczne problemy, które pojawiają się w trakcie domykania obiegu zasobów zawartych w wyeksploatowanych bateriach do samochodów elektrycznych, znalazły się w centrum uwagi uczestników panelu „Battery Reverse Logistics – Are We Ready for This Inverted Supply Chain?" („Odwrócona logistyka baterii – czy jesteśmy gotowi na taki odwrócony łańcuch dostaw?”). Rozmowa dotyczyła zarówno ponownego użycia ogniw, jak i ich recyklingu, co wiąże się z potrzebą posiadania odpowiednich kompetencji oraz instalacji – zarówno do właściwej oceny możliwości tego pierwszego, jak i bezpiecznego przeprowadzenia drugiego.
Witold Statkiewicz, analityk procesów biznesowych z Centrum Transformacji Cyfrowych, Łukasiewicz – Poznańskim Instytut Technologiczny, wskazał, że instytut pracuje nad opracowaniem opartego na danych kompleksowego rozwiązania obejmującego cały łańcuch dostaw i wszystkie etapy przetwarzania baterii do samochodów elektrycznych.
Kompleksowe rozwiązanie
– Zbieramy dane i badamy, jakie nowe modele możemy stworzyć. Nauka działa tu wspólnie z biznesem, pracujemy nad rozpoznaniem możliwości przyszłych zastosowań naszych modeli. Na podstawie naszych badań można stwierdzić, że potrzebna jest standaryzacja danych i możliwość ich wymiany między poszczególnymi ogniwami łańcucha dostaw – powiedział Witold Statkiewicz.
– W wyniku analizy wszystkich możliwych procesów, istniejących regulacji i standardów, ale też praktyk biznesowych, dotyczących sektora baterii do samochodów elektrycznych, przygotowaliśmy kompletny zestaw niezbędnych danych, które powinny pochodzić od poszczególnych firm z łańcucha dostaw. Zebranie tych danych nie tylko zwiększy poziom bezpieczeństwa w całym procesie przetwarzania baterii, ale także podniesie jego efektywność i pozwoli na zwiększenie zyskowności tych podmiotów – wskazywał ekspert.
Jak przykładowo może wyglądać w praktyce wdrożenie takiego systemu?
– Opracowywane przez nas w Łukasiewicz – PIT kompleksowe rozwiązanie, oparte na przetwarzaniu danych w czasie rzeczywistym, pozwala na to, że np. w warsztacie zajmującym się demontażem, do którego trafia samochód elektryczny, pracownik może zeskanować numer identyfikacyjny pojazdu (może to być np. VIN). Z niego uzyskuje komplet potrzebnych danych o baterii, takich jak typ, wymiary, status, historia, być może również informacje od producenta dotyczące bezpieczeństwa procesu demontażu. Te dane w czasie rzeczywistym są przesyłane do operatora logistycznego. I kiedy następuje demontaż, operator ten ma już wiedzę, jakiego typu opakowanie na baterię jest potrzebne, może ją odebrać w określonym momencie w sposób bezpieczny i efektywny. Optymalizacja całego procesu zakłada także, że w chwili, gdy operator skanuje pojemnik przy załadunku, system wymiany danych przesyła odpowiednie informacje do recyklera lub innego podmiotu, który ma być odbiorcą tej baterii. W ten sposób otrzymuje on sygnał, jak ma przygotować miejsce rozładunku i jakie narzędzia będą potrzebne przy dalszym procesie postępowania z daną baterią. Takie rozwiązanie przynosi korzyści w postaci skrócenia czasu potrzebnego na cały proces oraz podniesienia jego efektywności – opowiadał Witold Statkiewicz.
Dodał, że im więcej danych uda się pozyskać i zasilić nimi algorytmy sztucznej inteligencji badające metody działania na etapie opracowywania rozwiązania, tym finalnie cały proces będzie bezpieczniejszy. Docelowo te modele mają umożliwić, by najbardziej niebezpieczne prace przy rozbieraniu ogniw były przeprowadzane w sposób całkowicie zautomatyzowany bez udziału ludzi.
Jak wskazał, dochodzi tu jeszcze jeden niezwykle istotny czynnik: mianowicie to, jakie dane będą chciały ujawnić poszczególne firmy, a które ze względów biznesowych uznają za poufne. Jest to czynnik kluczowy z punktu widzenia przygotowywanego rozwiązania.
Spojrzenie biznesu
O praktycznych działaniach opowiadali przedstawiciele biznesu. Piotr Dytko, pełnomocnik zarządu Waste Service Group, mówił o budowie gospodarki obiegu zamkniętego poprzez nie tylko recykling, ale także ponowne użycie baterii – np. na potrzeby magazynów energii czy narzędzi. Wskazał też na aspekty bezpieczeństwa w stacjach demontażu pojazdów, gdyż jak mówił, przy głębszej ingerencji w ogniwo może nawet dojść do wybuchu.
Andrzej Kublik, CEO, QSense, także zwracał uwagę na kwestie bezpieczeństwa. Wskazał, że brak jest regulacji odnoszących się do opakowań na baterie. QSense ma propozycje kompleksowych rozwiązań w tej kwestii.
Andreas Schneider, associate, Systemiq/Battery Pass, mówił o pracach nad przetwarzaniem i recyklingiem baterii. Jego firma działa na rzecz opracowania procesów, które mogą pomóc przy tworzeniu unijnego prawa i „paszportów” dla baterii.
PARTNER RELACJI
