Wodór – paliwo z potencjałem transgranicznym

Ambitne projekty, takie jak Baltic Sea Hydrogen Collector czy BalticSeaH2, mają na celu stworzenie wokół Bałtyku zintegrowanej sieci produkcji, dystrybucji i tankowania wodoru. Przed państwami regionu stoją jednak wyzwania związane z infrastrukturą, taką jak istniejące rurociągi czy sieci dróg, opracowaniem strategii rozwoju odnawialnych źródeł energii (OZE) i wdrażaniem wspólnej polityki transgranicznej.

O tych wyzwaniach, pracach badawczych i inwestycjach, tak trwających, jak i tych dopiero planowanych, rozmawiali uczestnicy dyskusji „Connecting the Baltic” podczas V Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi.

W poszukiwaniu projektu replikowalnego

Wojciech Lach, kierownik zespołu koordynacji projektów wodorowych w Orlenie, wskazał, że jego firma w Polsce, Czechach i na Litwie prowadzi sporo projektów wodorowych związanych z transportem. – To naturalne dla organizacji, która od dekad zajmuje się dostarczaniem paliw na rynek – stwierdził.

Szczególne znaczenie mają tu dwa projekty, realizowane w tzw. dolinach wodorowych, czyli ekosystemach, które mają zapewnić produkcję wodoru, a nawet, jak mówił, w pierwszej kolejności energię elektryczną do produkcji wodoru. Działania te wynikają ze wsłuchiwania się w potrzeby klientów. Celem jest wyjście naprzeciw tym oczekiwaniom i zaproponowanie odpowiedniej infrastruktury. Jak mówił Wojciech Lach, ona już się tworzy, a w ciągu dwóch–trzech lat będzie widoczna także dla klientów.

Te dwa wspomniane projekty to Dolina Bursztynowa w rejonie Trójmiasta oraz HySPARK, który powstał w ramach Mazowieckiej Doliny Wodorowej.

– Chcemy dać naszym klientom możliwość sprawdzenia, jak wygląda zastosowanie wodoru w transporcie, jak wpisze się w dekarbonizację. Oczywiście nie wszędzie się sprawdzi, ale jego wykorzystanie wymaga przetestowania – mówił przedstawiciel Orlenu.

Dolina Bursztynowa ma się skupiać na zasilaniu trójmiejskich autobusów, śmieciarek, ale główny potencjał firma widzi w zbadaniu możliwości wykorzystania wodoru w portach morskich. Chodzi nie tyle o zastosowanie w transporcie morskim – nad czym trwa dyskusja, ale temat pójdzie raczej w stronę LNG bądź amoniaku – ale przy zasilaniu różnych, także specjalistycznych pojazdów, których w portach jest bardzo dużo. Dziś zużywają one znaczne ilości oleju napędowego. – Tu widzimy potencjał do dekarbonizacji. Chcemy wprowadzić flotę pojazdów zasilanych wodorem. Jest to projekt replikowalny, który w prosty sposób można przenieść w inne miejsca – podkreślił Wojciech Lach.

Z kolei mazowiecki HySPARK – choć Warszawa, szukając alternatyw dla tradycyjnego napędu, włącza do swojej floty autobusów miejskich także pojazdy wodorowe – koncentruje się na lotnictwie, a miejscem testowania rozwiązań jest Lotnisko Chopina.

– Tutaj także, podobnie jak w portach, widzimy potencjał do wykorzystania wodoru. Bo jest to także miejsce, gdzie jest wiele różnych pojazdów i występuje duże zużycie paliw tradycyjnych. To również jest rozwiązanie replikowalne – mówił Wojciech Lach. – Generalnie w takich projektach stawiamy na miejsca, w których widzimy dużą flotę pojazdów zużywających dużo paliw tradycyjnych – dodał.

O doświadczeniach i pracach swoich organizacji mówili również Paweł Seremak, szef projektów w szwedzkiej narodowej organizacji wodorowej Vätgas Sverige, oraz Piotr Ziółkowski, ekspert ds. nowej mobilności w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności (PSNM), zajmujący się tematyką wykorzystania wodoru w transporcie.

Ważne regulacje

Justyna Kanas z kancelarii Elżanowski & Partnerzy Kancelaria Prawna mówiła o aspektach prawnych istotnych dla rozwoju sektora wodorowego. Jak zaznaczyła, kluczowe będą przy tym regulacje, które pokazują, w jakim kierunku będzie szedł rozwój gospodarki wodorowej. – To będzie wskazywało także na bankowalność tych projektów – mówiła. – Obecnie UE ma bardzo elastyczne podejście do wodoru. Została właśnie wytyczona nowa mapa dotycząca unijnej infrastruktury wodorowej – dodała.

Otoczenie regulacyjne sektora powinno być tak skonstruowane, by zapewnić to, aby możliwe były długofalowe procesy inwestycyjne. Dlatego Unia bierze pod uwagę dwa aspekty.

Pierwszy to okres testowy dla sektora. Chodzi o zachęcenie graczy rynkowych do zainteresowania się wodorem i zainwestowania w badania nad możliwościami jego wykorzystania. Stąd wdrożenia ulg czy ułatwień dla biznesu. Choć otoczenie rynkowe zmienia się dość dynamicznie, to według dzisiejszych przewidywań okres ten szacunkowo powinien się zakończyć ok. 2030 r.

W drugim aspekcie ustawodawca, Unia, wskazuje, że rynek wodorowy ma mieć charakter ponadnarodowy. Będzie więc potrzebna współpraca transgraniczna. Istotną część projektów infrastrukturalnych będą stanowić międzynarodowe korytarze wodorowe. Kolejną część – infrastruktura krajowa. Wśród surowców, którym ma służyć, może się znaleźć również amoniak.

W realizacji tych projektów kluczową rolę ma odgrywać infrastruktura portowa, co w naturalny sposób sprawia, że sektor ten będzie się silnie rozwijać w regionach nadmorskich. To z kolei jest dla Polski zarówno szansą, jak i wyzwaniem.

– Rozwój infrastruktury wodorowej to ważne zadanie dla wszystkich grup interesariuszy, aby stworzyć ekosystem, w którym wszystkie strony będą dostrzegały korzyści – mówiła Justyna Kanas.