Coraz częściej słyszmy o wodorze jako paliwie alternatywnym. To gdzie w gospodarce możemy zobaczyć w najbliższych latach wykorzystanie wodoru?
Michał Grzybowski, kierownik zespołu analiz projektów wodorowych, Orlen: W naszej grupie patrzymy na wodór z perspektywy regulacji unijnych. Jest specjalna dyrektywa będąca elementem pakietu „Fit for 55”, która określa cele wykorzystania odnawialnego wodoru w transporcie i przemyśle. Ten cel wykorzystania wodoru w transporcie to jest to, co zaczynamy już widzieć na ulicach, czyli pojazdy osobowe albo autobusy zasilane wodorem. W tym roku uruchomiliśmy stację wodorową w Poznaniu, gdzie tankują regularnie autobusy wodorowe poznańskiej komunikacji. To namacalny przykład zastosowania wodoru w transporcie. Zakładamy, że w przyszłości będą tam tankować także pojazdy osobowe czy pojazdy komunalne.
Wodór stosujemy także w naszych rafineriach i zakładach przemysłowych. Tam jest wykorzystywany tzw. wodór szary z gazu ziemnego, a regulacje unijne mówią, że mamy przejść na wodór czysty, co też jest sposobem na dekarbonizację czy realizację celów unijnych. Więc tu też widzimy szansę i tu jest duża skala przemysłowa.
Wodór jest obecny także w strategii Orlenu.
W ramach strategii Orlenu, która jest aktualizowana, mamy cele w postaci budowy stacji tankowania wodoru i te cele dotyczą całej grupy, czyli krajów w których jesteśmy obecni. Mamy też cele w zakresie dekarbonizacji aktywów własnych, czyli dotyczy to rafinerii, zakładów nawozowych, gdzie dziś wodór wykorzystywany jest w dużych ilościach i tam musimy przełączyć się na zieloną formę wodoru.
Czy spowolnienie gospodarki z ostatnich kwartałów może negatywnie przełożyć się na tempo rozwoju rynku wodoru?
Spowolnienie gospodarcze, pandemia czy wojna w Ukrainie przyniosły na rynki surowców czynniki inflacyjne. Można więc zaobserwować wzrosty CAPEX-ów, co jest naturalne, dotyczy całej gospodarki, nie tylko wodoru. Jeśli chodzi o tempo realizacji projektów, to mamy wytyczone cele unijne i one mówią nam, kiedy określone wolumeny wodoru mamy „dowieźć” na rynek. W tym kontekście kluczowy jest rok 2030 i 2035.
Wraz z rozwojem rynku ceny wodoru powinny się obniżać? Na Kongresie Nowej Mobilności w Łodzi samorządowcy zwracali uwagę na wysokie ceny proponowane im w przetargach.
Zakładamy, że tak będzie. Takie są raporty rynkowe i pokazywane trendy. Jak pojawią się efekty skali, a wodoru będzie więcej na rynku – koszty jednostkowe spadną i mamy nadzieję, że wtedy koszty użytkowania samochodów wodorowych będą zrównane z samochodami konwencjonalnymi.
Jest taki rynek, który jest dla Polski rynkiem wzorcowym?
Mogę tu nawiązać do wyników pierwszej aukcji Europejskiego Banku Wodoru, bo taka się odbyła w tym roku. Wygrały ją państwa, w których są niskie ceny energii elektrycznej, bo koszt kilograma wodoru to w około 70 proc. koszt pozyskania energii elektrycznej. Trzeba więc mieć niskie ceny energii elektrycznej i dobre warunki wietrzne czy słoneczne do produkcji odnawialnej energii. Państwa, które mają takie warunki, wygrały pierwszą aukcję – chodzi o Hiszpanię, Portugalię czy kraje skandynawskie. One mają też dość niskoemisyjną elektroenergetykę, czyli nie mają dużo jednostek wysokoemisyjnych w sieci, co też im pomaga. Więc są takie benchmarki w Europie, na które można patrzeć i one nam też pokazują, jaką lekcję i pracę domową musimy odrobić jako Polska, dekarbonizując naszą gospodarkę.
Jakie są więc te bariery, które ograniczają tempo wzrostu wodorowego rynku w Polsce?
W Polsce, nie tylko jeśli chodzi o wodór, ale i inne sektory gospodarki, to wciąż procedury środowiskowe czy administracyjne. Potrzebne jest przyspieszenie procedur urzędowych, co pomoże w transformacji. Na panelu podczas Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi podkreślałem, że mieliśmy pewną aktywność legislacyjną na poziomie unijnym jak „Fit for 55” czy wszystkie dyrektywy i rozporządzenia, a teraz czekamy na ich implementację do prawa krajowego. To jest bardzo ważny etap, bo dowiemy się tak naprawdę, jak prawo unijne będzie egzekwowane na poziomie krajowym.
PARTNER ROZMOWY
