Covid-19, opanował nasze życie z początkiem 2020 roku. Pandemia, choroba, lock down, walka z epidemią, obostrzenia – to tylko niektóre ze słów, które obiegły większość światowych serwisów informacyjnych w tym roku. Wirus, jego skutki i metody walki z nim, odczuwamy na każdym kroku naszego życia prywatnego i zawodowego. Zmienił w wielu przypadkach naszą codzienną normalność – na pracę z domu, naukę z domu i zakupy z domu.
Większość państw, zdecydowała się na wprowadzenie obostrzeń, które nie tylko ograniczają swobody osobiste, ale w znacznym stopniu wpływają na gospodarkę w ujęciu mikro i makroekonomicznym. Jednym z rynków, na którym można bardzo wyraźnie zaobserwować wrażliwość na efekty pandemii Covid-19, czy też innych zjawisk o zakresie globalnym, jest rynek frachtów morskich. W niniejszej publikacji ograniczymy się do omówienia rynku ładunków skonteneryzowanych. Dotychczas rok 2020 okazał się być bardzo trudnym dla branży, a właściwie dla jej uczestników – czyli „konsumentów” usługi o nazwie kontenerowy transport morski, której dostawcą jest między innymi Morska Agencja Gdynia. Wprawdzie już w 2019 roku, odnotowano pierwsze negatywne informacje odnośnie pandemii, ale dopiero kolejny rok okazał się tym, który całkowicie zmienił rynek.
Stawki frachtowe
W każdym roku kalendarzowym, można wykazać, kilka kluczowych dat dla branży transportu morskiego, które wpływają na poziom stawki frachtowej, głównie jeśli chodzi o import z dalekiego wschodu. Określę to mianem sezonowości frachtów. Takim znaczącym okresem w kalendarzu jest Chiński Nowy Rok, czyli Festiwal Wiosny obchodzony każdego roku w innym terminie.
Chiński Nowy Rok, to okres około 10 dni w trakcie których, Chiny „zatrzymują się” a pracownicy udają się do swoich rodzin aby świętować. W bieżącym roku, Festiwal Wiosny był obchodzony bardzo wcześnie, bo już 25 stycznia. Dodatkowo czas świętowania został wydłużony o kolejne tygodnie, ze względu na pandemię i lock down w Chinach. Niestety dla branży, czas przed tym świętem, to jeden z najbardziej pracowitych okresów w roku. Większość stałych importerów, chcąc zapewnić ciągłość dostaw, chce wysłać ładunki jeszcze przed świętem. Tym, którym ta sztuka się nie uda, zmuszeni są czekać na zakończenie Festiwalu Wiosny. Rok rocznie, po okresie świątecznego przestoju, następuje spiętrzenie ładunków powodujące, że czas wysyłki znacząco się wydłuża. Ma to przełożenie na funkcjonowanie rynku kontenerowych frachtów morskich. Rok 2020 otworzyliśmy dość wysokim poziomem stawki frachtowej – USD 1700 – 1800 za 40’ HC z głównych portów chińskich do Gdańska. Stawka frachtowa w odniesieniu do Q4/2019 wzrosła z uwagi na duży popyt na usługi transportu morskiego i datę Festiwalu Wiosny. Pandemia, która w lutym zbierała tragiczne żniwo w Chinach, spowodowała całkowite zachwianie rynku. Oczekiwana obniżka stawek miała miejsce w bardzo niewielkim stopniu, z uwagi na zamknięcie gospodarki oraz brak możliwości dostaw ładunku do portu. Armatorzy podjęli kluczowe decyzje o zawieszeniu części połączeń, ograniczając ilość serwisów, co spowodowało dalszą destabilizację rynku.
Rynek frachtów morskich po lekkim obniżeniu stawek w marcu, spowodowanych realizacją zaległych bukingów i próbą powrotu do oczekiwanych ilości wysyłek, zaczął wykazywać tendencje wzrostowe. Od kwietnia do listopada ich poziom systematycznie rośnie. Aktualnie prognozowane stawki frachtów na grudzień z CMP do Gdańska sięgają już ponad USD 5000 i niestety nie należy spodziewać się obniżek w najbliższym czasie.
Nie tylko chiński lock down wpłynął na sytuację na rynku frachtowym w bieżącym roku. Duży wpływ na poziom stawki i funkcjonowania żeglugi kontenerowej miało wstrzymanie gospodarki indyjskiej. Indie ogłosiły zamkniecie gospodarki pod koniec marca 2020 roku początkowo na 21 dni. Na chwilę obecną, w ograniczonym zakresie terytorialnym i funkcjonalnym lock down w Indiach obowiązuje. Decyzja o zamknięciu gospodarki, a właściwie okresie jej zamknięcia, ma swoje odbicie na rynku shippingowym. Brak pracowników do obsługi portowej statków całkowicie zakłóciło bilans obrotu kontenerowego. Dostępne w kraju kontenery zostały wykorzystane na bieżące wysyłki, a brak możliwości importu (zasilenia rynku pustymi kontenerami), całkowicie zdestabilizował równowagę obrotu. W efekcie, mamy do czynienia z brakiem pustych kontenerów, co uniemożliwia realizację transportu, a w dalszej perspektywie przekłada się na wzrost stawki frachtowej.
Jak wspomniano wyżej, pandemia i sposoby walki z nią, znacząco wpływają na funkcjonowanie rynku żeglugi kontenerowej. Oczywiście można wykazać wiele czynników, które destabilizują sytuację rynkową również po stronie europejskiej. Niewątpliwie wprowadzone ograniczenia, niejednokrotnie przyczyniały się w znacznym stopniu do opóźnień odbioru ładunku z portu. Skłaniały do zmiany decyzji w zakresie wolumenu i gałęzi transportu dla poszczególnych wysyłek – te oczywiście podyktowane były również sytuacją w państwach, z których importowany był ładunek, problemami z dostępnością kontenerów i wzrostem stawek frachtowych.
Transport morski a transport kolejowy
W szczytowym okresie rozwoju pandemii, kontenerowe przewozy kolejowe na „Nowym Jedwabnym Szlaku”, odnotowują niespotykane dotąd zainteresowanie, dotyczy to zarówno przesyłek drobnicowych jak i całokontenerowy. Okresowo kolej boryka się z problemem dostępności miejsca i pustych kontenerów. Co ciekawe, w pierwszym i drugim kwartale 2020 roku, stawki za transport kolejowy w odniesieniu do stawek za transport morski, utrzymywały się na wysokim poziomie. Uzasadnione to było krótszym czasem transportu. Od trzeciego kwartału, różnica kosztów transportu kolejowego i transportu morskiego, przestała być widoczna, co więcej w listopadzie 2020, koszty transportu morskiego praktycznie zrównały się z transportem kolejowym. Kierując się prawami ekonomii, należałoby oczekiwać, szybkiego i znaczącego wzrostu frachtów kolejowych.
Z uwagi na duży deficyt miejsca na pociągach. Dopóki rynek kolejowy będzie regulowany poprzez dopłaty z budżetu Państwa Środka, dopóty prawa ekonomii niekoniecznie będą miały tu zastosowanie. Niemniej, w aktualnej sytuacji szacowane grudniowe koszty frachtu morskiego przewyższają poziomy frachtu kolejowego – dla których, oczekujemy korekty stawkowej. Czy będzie ona na tyle wysoka, aby ograniczyć popyt na ten rodzaj transportu
i naturalnie wyregulować rynek, przywracając atrakcyjność transportu morskiego – czas pokaże.
Rynek lokalny
Europejscy importerzy, niejednokrotnie stali przed poważnym problemem braku lokalnych dostawców potrzebnych im surowców. Sytuacja pandemiczna i cały ciąg przyczynowo skutkowy, mający miejsce na rynku globalnym, wymusza na importerach potrzebę analizy i poszukiwania lokalnych dostawców, mogących realizować ich potrzeby gdy brak możliwości dostaw z rynku dalekowschodniego. Poziom stawki frachtowej nie zawsze był jedynym wyznacznikiem do realizacji danego transportu. Czasami priorytetem staje się dostępność miejsca na statku, która jest w danym okresie peaku ważniejsza od posiadania atrakcyjnej stawki. Pozwala założyć, że potrzebny do zachowania ciągłości produkcji ładunek, znajdzie się w porcie przeznaczenia za ok. 40 dni.
Przyszłość
Być może aktualne zmiany na rynku frachtowym są początkiem światowej transformacji gospodarczej, która poprzez pandemię Covid-19, wpłynie na funkcjonowanie rynku globalnego. Co w efekcie zmieni postrzeganie i funkcjonowanie Chin jako monopolisty, na korzyść dostawców lokalnych.
Gdzie jest graniczna wartość frachtu morskiego w imporcie z Chin do Polski? Czy rynek ustabilizuje się z nastaniem nowego roku? Kiedy przypada i jakich działań możemy spodziewać się po Chińskim Nowym Roku? Jakie są możliwe scenariusze odnośnie kontenerowych frachtów morskich w Q1 i Q2 2021? Te wszystkie pytania niewątpliwie nurtują każdego importera, eksportera, przedsiębiorcę, konsumenta, gdyż finalnie to on musi zapłacić detaliczną cenę produktu zawierającą w sobie wszystkie koszty produkcji, transportu, dystrybucji i marketingu. Na te pytania oraz możliwe scenariusze na 2021 roku, postaramy się odpowiedzieć na ostatnim już webinarze Morskiej Agencji Gdynia w 2020 roku, który odbędzie się 2 grudnia o godzinie 13, na który już dziś serdecznie zapraszam.
Bartosz Wilga, Dyrektor Handlowy, Morska Agencja Gdynia
Materiał Promocyjny
