Słaby rozwój infrastruktury zasilania aut elektrycznych jest nie tylko polskim problemem, ale i całej Europy. Według stowarzyszenia europejskich producentów samochodów ACEA 76 proc. wszystkich znajdujących się w państwach Unii Europejskiej ładowarek rozlokowanych jest w zaledwie czterech krajach: w Holandii 28 proc., w Niemczech 22 proc., we Francji 14 proc. i 12 proc. w Wielkiej Brytanii. W połowie obecnego roku najmniej punktów ładowania znajdowało się na Cyprze (zaledwie 36), w Grecji (38), na Litwie (73), w Bułgarii (95), na Malcie (97) i w Rumunii (116). Co do łącznej liczby ładowarek są jednak spore rozbieżności: w czerwcu ACEA szacowała ją na ok. 100 tys. w UE, natomiast w sierpniu Europejskie Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych (EAFO) doliczało się ponad 150 tys. punktów, ale w całej Europie. To jednak wciąż za mało wobec zakładanego w przyszłości wzrostu udziału w rynku aut elektrycznych, wymuszanego narzucanymi przez Parlament UE ograniczeniami emisji CO2. – Do 2025 roku potrzebne będą przynajmniej 2 miliony punktów ładowania – komentuje ACEA.
Wątpliwa opłacalność
W Polsce ładowarki stawiały do tej pory głównie koncerny energetyczne. Niedawno program budowy swojej sieci rozszerzył Orlen, a lokalizacje dla punktów szybkiego ładowania przy głównych drogach europejskiej sieci TEN-T wytypowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jednak i tam nie brakuje sceptyków co do powodzenia planów. – Zważywszy na małą liczbę samochodów elektrycznych, zarówno operatorzy stacji, jak i firmy mające budować punkty ładowania mogą dojść do wniosku, że przedsięwzięcie nie będzie się opłacać – usłyszeliśmy w GDDKiA.
Polski rząd zakłada, że w 2025 roku liczba aut bateryjnych sięgnie miliona. Tymczasem nawet w bogatych krajach Europy popyt na samochody elektryczne jest słabszy od prognoz. Gdyby nie rządowe dopłaty i ulgi podatkowe, zainteresowanie byłoby minimalne. Ale i te nie wszędzie pomagają. Do samochodów elektrycznych z rezerwą odnoszą się nawet Niemcy, gdzie na zakup auta bateryjnego rząd daje grant w wysokości 4 tys. euro. Choć w pierwszym półroczu 2018 r. zarejestrowano tam 17,3 tys. aut na prąd, co stanowi wzrost o prawie 69 proc. w ujęciu rocznym, to – jak twierdzi Narodowa Platforma Elektromobilności (NPE) będąca ciałem doradczym gabinetu Angeli Merkel – założony przez niemiecki rząd cel miliona „elektryków” na drogach w roku 2020 jest nierealny do zrealizowania. Według NPE będzie to możliwe dopiero w roku 2022. – Mimo całego postępu w dziedzinie elektromobilności niektóre sprawy trwają trochę dłużej, niż zakładaliśmy to osiem lat temu – przyznała kanclerz Angela Merkel. Według Deutsche Welle głównymi przeszkodami w dojściu do celu są wciąż wysokie ceny samochodów elektrycznych w porównaniu z autami z napędem spalinowym i zbyt mały zasięg, a także za mała liczba stacji ładowania.
Zakupy pod publikę
W Polsce samochody elektryczne kupują głównie firmy. I przede wszystkim ze względów wizerunkowych, bo pod względem ekonomicznym jest to wciąż inwestycja nieopłacalna. Z wyliczeń Europejskiego Funduszu Leasingowego wynika, że koszt użytkowania auta elektrycznego przez trzy lata jest o 45 proc. wyższy niż w przypadku pojazdu z silnikiem spalinowym. Próg rentowności osiągany jest dopiero po 50 tys. km rocznie i to w perspektywie pięciu lat.
Tymczasem według opublikowanego w środę raportu MotoBarometr 2018 „Nastroje w automotive” przygotowanego przez Exact Systems przedstawiciele zakładów motoryzacyjnych w Polsce uważają, że największy potencjał dla motobranży w kraju ma właśnie rozwój aut elektrycznych. – Kluczowe będą tutaj gotowość polskich zakładów do przyjęcia najbardziej zaawansowanych technologicznie projektów oraz wsparcie rządu w ściąganiu do Polski nowych inwestycji, jak fabryki jednego z największych światowych dostawców ogniw do samochodów elektrycznych LG Chem – twierdzi Paweł Gos, prezes Exact Systems. Ale jak podała sobotnia „Gazeta Wyborcza”, zapowiadanych przez Ministerstwo Energii na jesień 2018 r. jeżdżących prototypów polskiego auta na prąd nie ma i nie wiadomo, kiedy będzie można je zobaczyć. ©℗
