Materiał powstał we współpracy z E.ON Polska
Przygotowania najlepiej zacząć już teraz, dlatego E.ON Polska wraz z kancelarią Osborne Clarke i Grupą MDDP przygotowały przewodnik po obecnych i nadchodzących regulacjach w tym obszarze.
Według najnowszego raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych „Polish EV Outlook 2024” w naszym kraju na 10 samochodów elektrycznych przypada jeden punkt ładowania. Z kolei na każde 100 nowych samochodów 3 z nich to auta elektryczne. Oczywiście w większych miastach odsetek ten będzie znacznie wyższy. Popularność tego rodzaju pojazdów wyraźnie rośnie, stąd ustawodawca postanowił przyjąć przepisy, które spowodują wzrost liczby punktów i stacji ładowania.
- Mało ludzi wie, że samochody elektryczne ładuje się przeważnie na parkingu, na którym parkują one w ciągu dnia lub w nocy. Aż ok 30 proc. energii ładowanej do elektryków pochodzi z parkingów biurowych, a tylko 10 proc. ze stacji ogólnodostępnych. To dlatego regulacje dotyczące budynków są tak ważne także dla branży eMobility i dlatego przygotowaliśmy tak obszerny przewodnik dla zarządców budynków biurowych– mówi Jakub Jedliński, menadżer zespołu eMobility w E.ON Polska.
Najważniejsze definicje:
Punkt ładowania oznacza urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego lub miejsce, w którym można naładować lub wymienić akumulator do napędu wyżej wymienionych pojazdów.
Stacja ładowania, to urządzenie z co najmniej jednym punktem ładowania o mocy (każdego z nich) co najmniej 3,7kW, wyposażone w oprogramowanie umożliwiające świadczenie usługi ładowania, oraz wyznaczone miejsca parkingowe (jedno na każdy punkt ładowania, ale to nie dotyczy stacji oddanych przed 24 grudnia 2021), a także instalacja elektryczna podłączona do licznika energii.
Dostępność stacji ładowania i badania techniczne
Podstawową regulacją jest w tym wypadku ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Posługuje się ona pojęciami „punkt ładowania” i „stacja ładowania”. Różnice między nimi wyjaśniono w ramce powyżej. Ważną cechą stacji jest jej przeznaczenie do świadczenia „usług ładowania” i choć to pojęcie nie jest definiowane wprost, na podstawie przepisów ustawy wywnioskować można, że chodzi tu o sytuację, gdy z danego punktu ładowania może korzystać osoba trzecia, tj. inna niż właściciel ładowarki. Z taką usługą mielibyśmy do czynienia np. gdy wspólnota mieszkaniowa zakupi ładowarkę, z której mogą korzystać jej mieszkańcy. Nie jest nią zaś ładowanie samochodu w punkcie zamontowanym przy prywatnym domu i przez jego właściciela.
Stacje ładowania ustawa dzieli na ogólnodostępne i nieogólnodostępne. Z tych pierwszych może korzystać każdy posiadacz pojazdu elektrycznego lub hybrydowego. Podlegają one badaniom Urzędu Dozoru Technicznego, a ich operatorzy są zobowiązani przekazywać dane o stacjach Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA). Pozostałe stacje, np. na parkingach budynków biurowych, dostępne tylko dla najemców i ich pracowników, są stacjami nieogólnodostępnymi. Również podlegają badaniom Urzędu Dozoru Technicznego (z wyjątkiem tych złożonych wyłącznie z punktów o mocy 3,7 kW), ale nie trzeba zgłaszać ich do EIPA.
- Jeśli właściciel budynku udostępni ładowarkę znajdującą się w budynku jego najemcom (ich pracownikom), to taka ładowarka będzie nieogólnodostępną stacją ładowania podlegającą badaniom ze strony UDT. Jeśli z takiej ładowarki będzie mógł skorzystać każdy posiadacz auta elektrycznego czy hybrydowego, to będziemy mówić o ogólnodostępnej stacji, która musi dodatkowo zostać zgłoszona do EIPA. Z kolei gdyby z ładowarki korzystał wyłącznie właściciel, to taka ładowarka byłaby już punktem ładowania, a nie stacją i nie podlegałaby badaniom technicznym UDT – tłumaczy Sylwia Uziębło-Kowalska, radca prawny z kancelarii Osborne Clarke
Ładowarki wykorzystywane do zasilania własnych pojazdów nie podlegają takim badaniom. To tzw. ładowarki prywatne, których właścicielami są właściciele pojazdów elektrycznych, np. biurowe ładowarki firmowe dla floty firmowej. Problem pojawia się w przypadku leasingu, najmu czy dzierżawy – wówczas każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie, zależnie od dokładnej treści umowy.
60 tys. – tyle samochodów w pełni elektrycznych jeździło po polskich drogach w 2023 r.
Wymagana liczba ładowarek na parkingu
Zgodnie z art. 12 Ustawy o elektromobilności nowopowstałe budynki niemieszkalne, posiadające co najmniej 11 miejsc parkingowych (wewnętrznych lub przylegających) będą musiały posiadać co najmniej 1 punkt ładowania oraz kanały na kable i przewody. Mają one pozwolić na zainstalowanie dodatkowych punktów tak, by 1przypadał na 5 stanowisk postojowych. Zarządca lub właściciel musi jedynie zainstalować odpowiednie kanały, ale nie musi w nich być przewodów i kabli. Warto pokreślić, że do wskazanej w ustawie puli miejsc liczą się również parkingi nieprzylegające do budynku, ale powiązane z nim własnościowo lub wykorzystywane na jego potrzeby na podstawie określonego tytułu prawnego.
Podobny obowiązek powstanie przy remoncie lub przebudowie takich nieruchomości, jeśli obejmują one parking (lub infrastrukturę elektryczną parkingu) oraz w przypadku, gdy koszt wykonywanych prac w zakresie dotyczącym przegród zewnętrznych lub systemów technicznych przekracza jedną czwartą wartości budynku (bez wartości gruntu). Obowiązek ma zastosowanie również w sytuacji gdy koszt instalacji wspomnianej infrastruktury do ładowania nie przekroczy 7 proc. kosztów przebudowy lub remontu.
Dynamic Load Management od E.ON Polska dla siedziby BMW w Warszawie.
Wspomnianych wymogów nie stosuje się do budynków będących własnością małych i średnich przedsiębiorstw. Nie obejmie on też przebudowywanych (remontowanych) nieruchomości, jeśli przed 24 grudnia 2021 r. uzyskano pozwolenie na budowę, złożono o nie wniosek albo zgłoszono budowę.
Z kolei art. 26 ustawy nowelizujący przepisy o elektromobilności zobowiązuje każdego właściciela i zarządcę budynku niemieszkalnego z co najmniej 21 miejscami postojowymi do zainstalowania na parkingu minimum 1 punktu ładowania. Obowiązek ten należy wypełnić do końca bieżącego roku i obejmuje on również stworzenie odpowiedniej infrastruktury kanałów na przewody oraz kable elektryczne – tak, by można było zainstalować dodatkową ładowarkę na każde 5 stanowisk postojowych. Warto podkreślić, że dotyczy to także budynków już istniejących, nie tylko nowo powstałych czy przebudowywanych. Natomiast z tego obowiązku ponownie zwolnione będą nieruchomości należące do MŚP.
Mali i średni przedsiębiorcy:
Przy określaniu kto jest wyłączony z opisanych wyżej obowiązków, należy stosować definicje z prawa przedsiębiorców, zgodnie z którymi:
Małym przedsiębiorcą jest podmiot, który w co najmniej jednym z dwóch ostatnich lat obrotowych zatrudniał średniorocznie mniej niż 50 pracowników, osiągnął roczny obrót netto ze sprzedaży towarów, wyrobów i usług a także z operacji finansowych nieprzekraczający równowartości 10 mln euro, lub sumy aktywów bilansu sporządzonego na koniec jednego z tych lat nie przekroczyły równowartości wskazanej kwoty, a także nie jest mikroprzedsiębiorcą.
Średnim przedsiębiorcą jest podmiot, który w co najmniej jednym z dwóch ostatnich lat obrotowych zatrudniał średniorocznie mniej niż 250 pracowników oraz osiągnął roczny obrót netto ze sprzedaży towarów, wyrobów i usług oraz z operacji finansowych nieprzekraczający równowartości 50 mln euro, lub sumy aktywów jego bilansu sporządzonego na koniec jednego z tych lat nie przekroczyły równowartości 43 mln euro, a także nie jest mikro- ani małym przedsiębiorcą.
Wszystkie powyższe warunki muszą być spełnione łącznie, więc jeśli choć jeden z nich nie jest zachowany, danej firmy nie można zakwalifikować do MŚP.
Choć ustawa o elektromobilności nie przewiduje żadnych kar za niespełnienie powyższych wymogów, autorzy poradnika wskazują, że może to mieć inne poważne konsekwencje. Przede wszystkim taki budynek staje się mniej atrakcyjny dla najemców, którzy coraz częściej stawiają na zrównoważony rozwój. Będą oni więc woleli wynająć powierzchnie w budynkach, w których bez przeszkód można ładować samochody elektryczne. Brak podążania za najnowszymi wytycznymi może zatem doprowadzić do obniżenia wartości nieruchomości. Ponadto, po implementacji dyrektywy CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) – na co poszczególne państwa Unii Europejskiej mają czas do połowy tego roku – sami zarządcy lub właściciel mogą być zobowiązani do składania raportów z zakresu zrównoważonego rozwoju. Brak punktów ładowania na parkingach może spowodować ich negatywny odbiór.
Nawet 10 proc. nowych pojazdów sprzedanych w Polsce w 2024 r. będzie mieć napęd elektryczny lub hybrydowy typu plug-in.
Unijne regulacje na horyzoncie
Na ukończeniu są prace nad zmianą dyrektywy o charakterystyce energetycznej budynków. Propozycja zmian została już przyjęta przez Parlament i Radę i oczekuje na publikację. Wszystko wskazuje na to, że nowelizacja wejdzie w życie w najbliższych tygodniach. Co prawda zanim stanie się ona obowiązującym prawem w Polsce, musi zostać implementowana w formie ustawy. Natomiast już teraz warto przygotować się na zmiany, które za sobą niesie. Przepisy mogą się jednak zmienić zarówno na etapie prac w Unii Europejskiej, jak i przy samej implementacji.
Nowa dyrektywa wprowadzi przede wszystkim obowiązek instalacji w budynkach niemieszkalnych (nowych i poddanych renowacjom oraz posiadających parking) 1 punktu ładowania na każde 5 miejsc parkingowych. W przypadku biurowców wymagane będzie zapewnienie punktów ładowania dla połowy stanowisk postojowych. Towarzyszyć ma im okablowanie i kanały pozwalające zamontować punkty ładowania dla pozostałych miejsc parkingowych.
Dynamic Load Management od E.ON Polska dla siedziby BMW w Warszawie.
Co więcej, przewody muszą być dobrane w taki sposób, by umożliwiać jednoczesne i efektywne korzystanie ze wszystkich punktów ładowania.
- To ważne, żeby biurową infrastrukturę do ładowania planować z myślą o przyszłości, bo ładowarek będzie szybko przybywać. Obecnie koszt ładowarki to tylko ok 25 proc. całej inwestycji, a najdroższa jest instalacja i sprawy formalne takie jak ekspertyzy, projekty i opinie przeciwpożarowe. Jeśli zaplanujemy taką infrastrukturę z wyprzedzeniem, w przyszłości nie będziemy musieli tych kosztów ponosić ponownie. Przykładowo, instalując cztery punkty ładowania zaplanujmy ich dwadzieścia. Mimo tego, że nie musimy instalować wszystkich punktów ładowania od razu, to wiele kosztów poniesiemy tylko raz. Pamiętajmy, że eMobility dopiero się w Polsce rozpędza – wskazuje Jakub Jedliński.
I dodaje, że E.ON Polska w swoich projektach wykorzystuje system dynamicznego zarządzania mocą. Pozwala on na instalację ładowarek o nominalnej mocy często wielokrotnie przewyższającej możliwości przyłączeniowe danego budynku.
- Takie rozwiązanie jest już powszechnie stosowane w Skandynawii, Wielkiej Brytanii czy w Niemczech. Cieszymy się, że pierwsze tego typu projekty realizujemy również w Polsce. W ten sposób wraz z naszymi klientami możemy wprowadzać na krajowy rynek innowacje związane z elektryfikacją transportu – podsumowuje ekspert.
15-25 tys. zł – tyle kosztuje stworzenie jednego punktu ładowania.
Ponadto od 2027 r. we wszystkich budynkach niemieszkalnych mających więcej niż 20 miejsc parkingowych, będzie trzeba zamontować co najmniej 1 punkt ładowania na każde 10 takich stanowisk lub kanałów na przewody i kable, mających umożliwić późniejszy montaż punktów ładowania dla przynajmniej połowy miejsc postojowych. Obowiązek ten może co prawda zostać odroczony w ustawach krajowych wdrażających dyrektywę, ale maksymalnie do 2029 roku i tylko w odniesieniu do budynków, które były wyremontowane do 2 lat przed datą wejścia w życie nowelizacji. Państwa członkowskie mogą opcjonalnie zwolnić zarządcę nieruchomości z tego obowiązku – np. w sytuacji, gdy koszt instalacji do ładowania i instalacji kanałowych przekracza co najmniej 10 proc. całkowitego kosztu generalnego remontu budynku.
Ładowanie elektryków bez aplikacji
Od 13 kwietnia obowiązuje z kolei unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Nakłada ono na operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania obowiązek umożliwienia korzystania z nich na zasadzie „ad hoc” – tj. bez konieczności rejestracji i zawierania umowy związanej zwykle z opłatą abonamentową. Nie ma tu znaczenia, czy stacja znajduje się na terenie publicznym czy prywatnym. Liczy się to, czy jest ona dostępna dla ogółu społeczeństwa, czyli np. na parkingu przed supermarketem. Takie stacje będą musiały akceptować dokonywanie płatności kartą kredytową i debetową oraz kodem QR. Co do zasady, obowiązki te dotyczą nowotworzonych punktów ładowania, ale, jeśli mają one moc co najmniej 50kW i znajdują się wzdłuż sieci drogowej TEN-T, trzeba będzie zamontować terminal nawet w tych istniejących przed 13 kwietnia br. Termin na to minie wraz z końcem 2026 r.
Materiał powstał we współpracy z E.ON Polska
