Elektromobilność na krótkim sznurze

Już dziś rząd ma się zająć projektem nowelizacji ustawy o elektromobilności. Szereg przewidzianych w niej ułatwień na niewiele się jednak zda, jeżeli w ślad za nimi nie pójdzie fala inwestycji w infrastrukturę niezbędną do ładowania elektrycznych pojazdów. A pod tym względem wciąż nie jest najlepiej: obecny stan sieci dystrybucyjnych skutecznie wkłada elektromobilności kij w szprychy.

To było lato pod znakiem elektromobilności. Dopłaty do leasingu elektrycznych aut w programie #MójElektryk, kampania zachęcająca Polaków do korzystania z tych proekologicznych pojazdów, zapowiedź pomocy publicznej dla tych przedsiębiorców, którzy będą inwestować w stosowną infrastrukturę ładowania – to tylko kilka spośród zapowiedzianych i uruchomionych w tym okresie inicjatyw.

Przypieczętowaniem zmian ma być wspomniana nowelizacja. Wśród jej zapisów są takie, które ułatwią instalację i użytkowanie punktu ładowania, skracają procedurę rozpatrywania wniosku o instalację, definiują też, w jakich okolicznościach spółdzielnia czy wspólnota mieszkaniowa może wydać odmowną decyzję w sprawie instalacji prywatnego punktu poboru energii. Nowelizacja usankcjonuje dofinansowanie leasingu e-aut, doprecyzuje definicje i przepisy związane z infrastrukturą tankowania wodoru. W zasadzie wszystko gotowe, by dodać impetu rozwojowi elektromobilności w Polsce – w kierunku zapowiadanego niegdyś miliona elektryków do 2025 r.

Zamrożona elektromobilność

Właściwie moglibyśmy powiedzieć, że już jesteśmy potęgą w sferze elektromobilności: polski przemysł zaspokaja w tej chwili trzecią część europejskiego popytu na baterie, a fabryki motoryzacyjne uczyniły Polskę największym w Unii producentem autobusów elektrycznych. Problem w tym, że cała e-branża opiera się na eksporcie, a nie słabiutkim rynku wewnętrznym.

Popyt na auta elektryczne oczywiście wystrzelił i u nas: od początku roku dobił w pierwszej połowie roku niemal 8,3 tys. sztuk – i jest to 150-procentowy wzrost w porównaniu do analogicznego okresu 2020 r. Co więcej, to prawie jedna trzecia wszystkich elektryków, jakie wyjechały na nasze drogi w ostatnich latach (według danych z końca czerwca to niemal 27 tys. e-aut).

Temat jest już na tyle popularny, że powstają pierwsze rankingi, jak np. opublikowany na początku października raport Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Polityki Insight, który ocenia polskie metropolie pod kątem rozwoju elektromobilności. Oczywiście, w znacznej części kategorii wygrywa tu Warszawa (kwestia skali), ale uwagę zwraca też Poznań – jedno z nielicznych miast w kraju, które przyjęło strategię rozwoju elektromobilności oraz plan lokalizacji stacji ładowania pojazdów elektrycznych, wspiera komercyjną instalację takich aut i wydaje proporcjonalnie dużo na rozwój elektrycznego transportu.

Problem w tym, że wyróżnione w rankingu miasta to rodzynki w mało smacznym cieście. Jak oceniają eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego w swojej analizie (opublikowanej niemalże w tym samym momencie co ranking), 80 proc. elektryków rejestrowano przez ostatnie 2,5 roku zaledwie w 7 województwach. Przez ostatni rok udział elektryków w motoryzacyjnym torcie zwiększył się zaledwie z 0,3 do 0,7 proc. Rynek skutecznie zamrażają ceny e-aut i bardziej niż skromna infrastruktura ładowania: mamy 0,8 proc. wszystkich punktów ładowania w UE. Wystarczająco mało, by zniechęcić do podróżowania takim autem po kraju.

W szczerym polu

I wygląda na to, że jeszcze długo nie będzie lepiej. – Patrząc na rynek energetyki i szybki rozwój instalacji fotowoltaicznych oraz przekładając doświadczenia z tego zakresu na rynek elektromobilności, można powiedzieć, że jeśli chcemy mówić o rozwoju elektromobilności, będą musiały zaistnieć inwestycje w sieci przesyłowe i dystrybucyjne – mówi w rozmowie z "Rzeczpospolitą" Krzysztof Burda, prezes stowarzyszenia Polska Izba Rozwoju Elektromobilności.

– Spójrzmy na MOP-y, które według wizji Komisji Europejskiej powinny być wyposażone w stanowiska do ładowania o wysokich mocach. Już samo spojrzenie na te, z reguły ulokowane w szczerym polu, miejsca pokazuje, jakich inwestycji trzeba będzie jeszcze dokonać – wskazuje Burda, dorzucając, że nadzieję można tu pokładać w ułatwieniach i wspomnianych dotacjach dla inwestorów prywatnych, chcących budować stacje na własny rachunek.

Problem w tym, że jedno to wybudować stację, a drugie – dostarczyć do niej prąd. Tu można ścigać się na czarne scenariusze. – Z naszych wyliczeń wynika, że przy obecnej infrastrukturze sieciowej już przy powyżej 500 tys. pojazdów elektrycznych i stosownej liczbie ładowarek, mielibyśmy w systemie przesyłowym problemy na poziomie napięć 220 kV, a nawet 400 kV – mówił nam gorzko szef Polskiej Izby Magazynowania Energii, Krzysztof Kochanowski jeszcze dwa lata temu. – W tej sytuacji wszystkie nasze jednostki wytwórcze musiałyby pracować pełną parą. A jeżeli mielibyśmy takich aut powyżej 600 tys., musielibyśmy się na gwałt ratować importem energii, bo zabrakłoby nam mocy w systemie – kwitował.

Lata mijają, problem pozostał. – Nawet się pogłębił – uzupełnia dziś Kochanowski. – To efekt otwarcia puszki Pandory w postaci mikroinstalacji PV. Tak zaabsorbowały możliwości sieci, że przestrzeń dla elektromobilności się kurczy – dodaje.

Cała para w magazyn

Oczywiście, sieci powstają. Pytanie, w jakim tempie. Z informacji, jakie udostępnił nam operator sieci przesyłowych – Polskie Sieci Elektroenergetyczne – wynika, że już w ubiegłym roku wybudowano w Polsce 12 linii przesyłowych, osiągając łączną długość 15 316 km. Wydano na to 2,5 mld złotych, o miliard więcej niż rok wcześniej. Budują też dystrybutorzy: według danych otrzymanych przez "Rzeczpospolitą" z Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej wynika, że w 2020 r. dystrybutorzy wydali 8,6 mld złotych na inwestycje i modernizację sieci dystrybucyjnych.

Z kolei z naszych rozmów z przedsiębiorcami, którzy biorą udział w przetargach spółek dystrybucyjnych na rozbudowę sieci, wynika, że liczba nowych przetargów i zamówień miała spaść nawet o 90 proc.! – Już teraz, przy realizacji inwestycji z generalnymi wykonawcami (np. MOP-y przy drogach ekspresowych), montujemy coraz więcej stacji ładowania samochodów elektrycznych. To również będzie nowe źródło obciążenia sieci energetycznych – podsumowywał nasz rozmówca, prosząc o anonimowość.

O ile montowane stacje ruszą, bo już są problemy. – Dziś sytuacja wygląda tak, że przymierzając się do postawienia stacji w tak problematycznej lokalizacji jak MOP, trzeba się liczyć z długim czasem oczekiwania na wydanie warunków przyłączeniowych oraz na przygotowanie takich przyłączy. Paradoksalnie, w miastach jest łatwiej – podsumowuje Krzysztof Burda.

Krzysztof Kochanowski jest przekonany, że problemu nie da się zasypać pieniędzmi. – Mobilność operatorów sieci dystrybucyjnych jest mała, a skala potrzebnych inwestycji duża: nie sądzę, żeby w ciągu 10 najbliższych lat, kiedy będziemy doświadczać największych problemów związanych z obciążalnością sieci, oni byli w stanie rozwiązać problem – utyskuje. – Zresztą, nawet gdyby dostali jakieś gigantyczne pieniądze, to sam proces inwestycyjny potrwa minimum osiem lat. A działać trzeba już – nalega.

Według szefa PIME jedyny sposób, by w miarę szybko usunąć barierę infrastrukturalną dla rozwoju elektromobilności to regulacyjne uwolnienie rynku magazynów energii. – Dzięki temu uzyskamy bufor niezbędny do odciążenia sieci, wydłużenia czasu dla koniecznych inwestycji oraz zużywania energii wyprodukowanej w lokalnych instalacjach OZE bez przekraczania napięcia na transformatorach, co dziś prowadzi do automatycznego wyłączania instalacji PV – tłumaczy. W tej wizji OZE produkują prąd, który trafia do magazynu energii i jest zużywany w porach największego poboru, np. rano – gdy wstajemy, włączamy światło czy urządzenia AGD, ruszamy do pracy, czy właśnie: ładujemy auto na stacji. Inna sprawa, że ta wizja też nie zrealizuje się bez rozbudowy i modernizacji sieci. Aczkolwiek w inny, może bardziej uwzględniający