Samochody spalinowe odpowiedzialne są za 12 proc. emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej. Zgodnie z regulacjami, do 2030 roku producenci aut muszą ograniczyć emisje samochodów osobowych o 55 proc., a dostawczych – o 50 proc. Z kolei od 2035 roku emisje nowych aut mają być zerowe.
Działania prośrodowiskowe podejmowane są w różnych sektorach gospodarki, od energetyki, poprzez budownictwo, rolnictwo, przemysł, po transport. Ograniczenie emisji ma powstrzymać ocieplanie się klimatu, które skutkuje licznymi anomaliami pogodowymi, z jednej strony dotkliwymi suszami, z drugiej – gwałtownymi ulewami i wichurami. W przypadku motoryzacji zmiana napędu na elektryczny ma dodatkowo poprawić jakość powietrza w miastach. Coraz więcej ludzi choruje na astmę, alergię, nowotwory, choroby serca i układu nerwowego. Jedną z przyczyn są zanieczyszczenia – tlenki azotu, tlenki węgla, związki siarki i inne substancje obecne w spalinach. Rozwój elektromobilności to sposób na zmniejszenie skali tych problemów.
Jesienią 2022 roku Komisja Europejska, Rada i Parlament Europejski zawarły porozumienie w sprawie nowelizacji rozporządzenia dotyczącego aut spalinowych, zgodnie z którym od 2035 roku można będzie ograniczyć rejestracje nowych samochodów do aut bateryjnych i wodorowych. W ostatniej fazie pojawiły się jednak żądania, by dopuścić do rejestracji również samochody na paliwa syntetyczne. Tak też się stało.
Zmiany czekają również rynek pojazdów ciężkich i autobusów. Od 2040 roku ciężkie pojazdy (powyżej 16 ton) będą musiały ograniczyć emisje o 90 proc. Natomiast już od 2030 roku każdy autobus miejski będzie musiał być zeroemisyjny.
Europa rozwija elektromobilność w różnym tempie. – W Norwegii rejestracje elektrycznych samochodów są na poziomie 80–90 proc., przy czym tam już przyszłym roku zacznie obowiązywać zakaz rejestrowania samochodów innych niż zeroemisyjne. W pozostałych krajach skandynawskich poziom rejestracji to 30–40 proc. W przypadku krajów starej Unii jest to między 10 a 20 proc., za wyjątkiem Włoch, gdzie jest to tylko 3 proc. Z kolei rejestracje w Europie Środkowej wynoszą między 2 a 10 proc. – mówi „Rzeczpospolitej” Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Zmiany w 2035 roku czy później?
Wątpliwości co do zmiany prawa w 2035 roku mogą skłaniać do opóźnienia we wprowadzaniu nowej legislacji, by rynki zdążyły się lepiej przygotować. Branża zauważa szereg problemów.
Maciej Jakubik z Forum Energii mówił „Rzeczpospolitej”, że zakaz rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi od 2035 roku budził kontrowersje szczególnie w krajach, gdzie przemysł motoryzacyjny jest ważną częścią gospodarki, w Polsce, Słowacji, Czechach, na Węgrzech, a nawet w Niemczech. I nie wykluczał, że nastąpi próba renegocjacji tych przepisów.
Średni zasięg na jednym ładowaniu w dostępnych obecnie na polskim rynku samochodach elektrycznych sięga 450 km
Część ekspertów wskazuje, że to słuszny kierunek, że legislatorzy powinni wykonać gest w kierunku klientów, by ci mogli jeszcze jakiś czas wybierać rodzaj pojazdu, który im pasuje. Tym bardziej że styl życia wyznacza nam potrzeby w tym zakresie. Zależnie bowiem od miejsca zamieszkania zakup auta elektrycznego jest lepszym lub gorszym pomysłem.
Dodatkowym argumentem za przesunięciem w czasie legislacji jest jakość miksu energetycznego, który obecnie nie wszędzie jest optymalny. W wielu krajach Europy opiera się jeszcze w zbyt małym stopniu na źródłach odnawialnych i niskoemisyjnych. W tym przypadku czas będzie grał na korzyść. Choćby w Polsce w kolejnych latach uruchamiane będą nowe moce OZE, w tym z wiatraków na morzu, a w latach 30. dostępna ma być również energia jądrowa.
Wyboista droga do unijnego celu
Wprowadzenie w życie zmian wiąże się z wysokimi kosztami, zarówno finansowymi, jak i społecznymi. Pojawiają się już zwolnienia w motoryzacji, na rynki napływają kolejne informacje o zamykanych zakładach. W miarę jak zbliżać się będzie termin wskazany przez Unię Europejską, takich wiadomości może być coraz więcej.
– To jest realny problem. Z całą pewnością przejście na zeroemisyjność będzie oznaczało zwolnienia w tradycyjnej branży motoryzacyjnej. To już się dzieje. Pojawią się oczywiście nowe zawody, nowe obszary, gdzie będą potrzebni pracownicy, ale z innymi kwalifikacjami. W Polsce wciąż mniej więcej połowa zakładów to poddostawcy dla tradycyjnej motoryzacji. Bezpośrednio branża zatrudnia niecałe 300 tys. pracowników, ale w sumie jest to liczba dużo wyższa – informuje Jakub Faryś.
Oczywiście kluczowy jest rodzaj prowadzonej działalności. Bo o ile producent foteli, szyb czy reflektorów jest w stanie w stosunkowo prosty sposób przestawić się na produkcję komponentów do pojazdów elektrycznych, o tyle już dostawca chłodnic czy tłumików – nie. Może co najwyżej rozpocząć nową produkcję.
Innym problemem, z jakim mierzą się rynki, jest zalew chińskich elektryków, które na coraz szerszą skalę pojawiają się w Europie. Pekin zbudował wokół aut elektrycznych cały łańcuch dostaw, kontroluje też dużą część dostaw surowców niezbędnych choćby do produkcji akumulatorów, wpływając na ceny.
Europa obawia się uzależnienia od chińskich dostawców. European Automobile Manufacturers Association szacowało, że około 2026 roku Stary Kontynent wyprzedzi Chiny w zakresie elektryfikacji samochodów, jednak coraz częściej pojawiają się obawy, że nie uda się tego celu osiągnąć. Z danych World Economic Forum wynika, że Państwo Środka odpowiada za 64 proc. światowej produkcji aut elektrycznych i za 59 proc. ich globalnej sprzedaży. Chiny intensywnie rozwijają przemysł skoncentrowany wokół elektromobilności, wykorzystując swoją przewagę cenową.
Pojawiają się też obawy o dostępność cenową aut elektrycznych, o możliwe wykluczenie komunikacyjne części osób (bo przecież życie toczy się nie tylko w dużych miastach). Innym problemem jest zasięg elektryków i obecna sieć stacji ładowania. Przy czym – jak zauważa Jakub Faryś – w Polsce, uwzględniając proporcje między liczbą stacji a elektrycznymi autami, i tak wygląda to nieźle. Wynika to jednak z faktu, że mamy mało samochodów.
Schłodzenie rynków
W ostatnim czasie popyt na auta elektryczne spadł. Szczególnie widoczne stało się to w Niemczech, gdzie po wycofaniu dopłat do zakupu aut elektrycznych ich sprzedaż gwałtownie wyhamowała. W styczniu, pierwszym miesiącu bez dofinansowania, kupiono tam o prawie 55 proc. mniej aut elektrycznych względem grudnia 2023 roku. Zapewne różnicę tę spotęgował efekt wzmożonych zakupów w końcu roku przed wycofaniem dotacji. Dane te pokazują jednak jasno, że bez rządowego wsparcia trudno jest utrzymać pozycję elektryków na rynku.
Spadek zainteresowania autami elektrycznymi widoczny jest w ostatnich miesiącach także w innych krajach, również w Polsce. – W kraju przez wiele kwartałów rok do roku rejestracje aut bateryjnych rosły o 50 proc. W tej chwili mówimy o zwyżkach rzędu 2–5 proc. Tymczasem cały rynek w ciągu pięciu miesięcy poszedł w górę o 15 proc. To potwierdza spadek udziału aut elektrycznych – mówi Jakub Faryś.
Dodaje, że potencjalni nabywcy mogą się m.in. obawiać wzrostu cen energii. – Dziś, przy założeniu, że ładuje się auto na ładowarkach publicznych (ładowanie w domu jest tańsze), koszt przemieszczania się pojazdem elektrycznym jest nieco niższy od kosztu przejazdu autem spalinowym. Jednak gdy ceny prądu wzrosną, jazda elektrykiem będzie już droższa – zauważa prezes PZPM.
Choć z drugiej strony czarne chmury zbierają się też nad paliwami tradycyjnymi. Europa pracuje nad aktami prawnymi, które przełożą się na wzrost cen paliw tradycyjnych. Dystrybutorzy paliw będą musieli kupować prawa do emisji, co sprawi, że cenniki na stacjach pójdą w górę.
Elektromobilność w Polsce
Według najnowszej edycji raportu „Polish EV Outlook 2024”, przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, w Polsce do 2030 roku może zostać zarejestrowanych ponad 840 tys. osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych. Do tego czasu łączna moc ogólnodostępnej infrastruktury ładowania będzie musiała wzrosnąć sześćipółkrotnie. Ostateczne wyniki będą jednak zależały od programu subsydiów. Przy spełnieniu odpowiednich warunków udział samochodów całkowicie elektrycznych w rynku nowych pojazdów osobowych może wzrosnąć z 3,6 proc. w 2023 roku do blisko 12 proc. w 2025 roku i około 22 proc. w 2030 roku.
Taki scenariusz oznaczałby konieczność dużych inwestycji w stacje ładowania. Unijne rozporządzenie AFIR zakłada, że na każdy samochód całkowicie elektryczny w państwach członkowskich powinno przypadać 1,3 kW mocy w ogólnodostępnej infrastrukturze, natomiast na każdą hybrydę typu plug-in – 0,8 kW. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, realizacja prognoz wymusiłaby zwiększenie łącznej mocy stacji ładowania do 1281 MW z około 234 MW obecnie.
To duże wyzwanie, biorąc pod uwagę problemy z dostępem do przyłączy elektroenergetycznych w kraju. Przyłącza na średnim napięciu są niezbędne do funkcjonowania szybkich ładowarek o dużych mocach. Tymczasem terminy ich udostępniania często są odległe, nawet dwuletnie. W dodatku przyłącza znajdują się nawet w odległości kilku–kilkunastu kilometrów od miejsca, w którym stanąć ma ładowarka. To podnosi koszty inwestycji.
Obecnie elektromobilność w kraju koncentruje się wciąż głównie w największych miastach. Najwięcej aut całkowicie elektrycznych, prawie 23 proc. całej floty, zarejestrowano w Warszawie. Zakupów dokonują w dużym stopniu firmy. Odpowiadają one za 85 proc. rejestracji nowych samochodów z napędem elektrycznym. Dostępnych jest blisko 140 modeli aut całkowicie elektrycznych, w tym 104 osobowe i 33 dostawcze. Średnia pojemność akumulatora wzrosła do ponad 76 kWh, a średni zasięg na jednym ładowaniu wynosi prawie 450 km.
Potrzebna aktywizacja przemysłu
Można myśleć o przesunięciu wejścia w życie aktów prawnych, ale nie wolno odkładać działań związanych z budową szeroko rozumianego rynku elektromobilności. Liczba pojazdów elektrycznych na światowych drogach z całą pewnością będzie rosła. Co do tego nie ma wątpliwości. Przemysł motoryzacyjny wyłożył na rozwój tego segmentu bardzo duże pieniądze i musi je odzyskać. Poza tym determinacja decydentów, by ograniczać emisje gospodarek, nie maleje. Legislacja będzie wspierać czyste napędy.
Europa powinna teraz pracować nad rozwojem przemysłu na szeroką skalę, by odzyskiwać rynek, na który z impetem wkroczyli producenci chińscy. Konieczne jest przejście do działań, w przeciwnym razie nie wykorzystamy odpowiednio szansy na budowę innowacyjnej gospodarki. Europejczycy ostatecznie i tak przesiądą się do aut elektrycznych, tyle że produkowanych na masową skalę przez Chiny czy Stany Zjednoczone. Warto podjąć bardziej intensywne niż dotąd wysiłki, by uszczknąć jak największy kawałek tego tortu.
