Jaka będzie rola wodoru w zielonej transformacji polskiej gospodarki

Plany Unii Europejskiej i Polski dotyczące paliw alternatywnych, perspektywy rozwoju magazynowania energii z odnawialnych źródeł energii, technologia power-to-gas, czy nasza infrastruktura jest na to gotowa, finansowanie projektów magazynowania energii i rozwoju paliw alternatywnych powstałych dzięki OZE w procesie elektrolizy – czy banki widzą w tym potencjał, możliwości wykorzystania biometanu w Polsce – kierunki rozwoju, a wreszcie paliwa przyszłości w kontekście wykorzystania w transporcie. O tych zagadnieniach dyskutowali uczestnicy debaty „Jak paliwa przyszłości mogą zmienić energetykę i transport?”, zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą” w cyklu „Walka o klimat”.

Wodorowe plany Polski

Rząd od dawna mówi o wykorzystania wodoru zarówno jako paliwa w transporcie, jak i do magazynowania energii elektrycznej.

O tym, w jakim miejscu realizacji tych zamierzeń jesteśmy, mówił Szymon Byliński, dyrektor Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Przypomniał, że resort w lipcu przedstawił ramowe założenia strategii wodorowej, a dyskusje na ten temat toczyły się już o wiele wcześniej.

– W listopadzie ogłosimy polską strategię wodorową i wtedy wskażemy cele, które chcemy osiągnąć – zapowiedział dyrektor.

– Dokonaliśmy analiz i wskazaliśmy kierunki, w stronę których powinniśmy zmierzać, bo to one są kluczowe, a nie tylko wskaźniki liczbowe. Przede wszystkim wodór to nie jest przyszłość, a już teraźniejszość. Jesteśmy trzecim producentem wodoru w Europie i piątym na świecie. Nasza produkcja wynosi ok. 1 mln ton rocznie. Tak więc dla nas ta rewolucja wodorowa jest o tyle istotna, że produkujemy wodór ze źródeł konwencjonalnych, znamy ten gaz, jesteśmy w stanie go używać i chcemy być w czołówce państw UE – podkreślał Szymon Byliński. – Przed nami kolejna rewolucja wodorowa. Niektórzy mówią, że czwarta, inni, że trzecia. Poprzednie nie doszły do skutku przede wszystkim z przyczyn ekonomicznych. W Polsce prowadzimy proces transformacji naszej gospodarki w kierunku nisko- i zeroemisyjnym. Wodór jako nośnik energii jest szansą budowy takiej energetyki i transportu.

Jego zdaniem najszybciej i najłatwiej jest dziś osiągnąć cele dotyczące zastosowania wodoru w transporcie, zarówno publicznym, jak i towarowym, tam gdzie rozwiązania bateryjne ogranicza pojemność ogniw.

– Następnym krokiem jest energetyka i stabilizacja OZE poprzez zastosowanie np. technologii power-to-gas, co pozwoli m.in. na stabilizację sieci dystrybucyjnych i budowę małych, samowystarczalnych systemów energetycznych – mówił Szymon Byliński. – A w najdalszej perspektywie jest przemysł, w którym trudno jest osiągnąć neutralność klimatyczną obecnymi metodami.

Kolejnym obszarem, który jest istotny w tym kontekście, są regulacje. Będą choćby potrzebne warunki techniczne dla stacji tankowania wodoru i jego jakości, ponieważ transport potrzebny jest dla gazu wysokiej czystości. – W kwestii regulacji współpracujemy z partnerami z Unii Europejskiej, gdyż muszą to być rozwiązania ogólnounijne – zaznaczył dyr. Byliński.

Unijne cele

Aby do 2050 r. stać się neutralną dla klimatu, Europa musi dokonać transformacji swojego systemu energetycznego, który odpowiada za 75 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii. W lipcu Komisja Europejska przedstawiła strategie UE dotyczące integracji systemu energetycznego i wodoru. Mają one torować drogę do stworzenia bardziej wydajnego i wzajemnie połączonego sektora energetycznego, którego motorem są dwa równie ważne cele: czystsza planeta i silniejsza gospodarka.

W obszarze wodoru to, jak wskazuje Komisja, jego wykorzystanie w zintegrowanym systemie energetycznym pomoże w dekarbonizacji przemysłu, transportu, wytwarzaniu energii i budynków w całej Europie. Wodór może być źródłem energii w sektorach, które nie nadają się do elektryfikacji, i umożliwić magazynowanie energii w celu zrównoważenia zmiennych przepływów energii ze źródeł odnawialnych.

Komisja wskazuje przy tym kolejne kroki transformacji.

W pierwszym w latach 2020–2024 wesprze instalację w UE elektrolizerów wodorowych zasilanych z OZE, o mocy co najmniej 6 GW, produkujących do miliona ton odnawialnego wodoru.

W drugim, w latach 2025–2030, wodór musi stać się częścią zintegrowanego systemu energetycznego, z elektrolizerami o mocy co najmniej 40 GW oraz produkcją do 10 mln ton.

Wreszcie w III etapie, w latach 2030–2050, technologie produkcji odnawialnego wodoru powinny osiągnąć dojrzałość i być wdrażane na dużą skalę we wszystkich sektorach trudnych do dekarbonizacji.

W OZE moc

Wojciech Orzech, prezes PKP Energetyka podkreślił, że w skutecznej transformacji energetyki najważniejsze jest skupienie się na tym, co jest już teraz na wyciągnięcie ręki – rozwoju odnawialnych źródeł energii. – Dzisiaj tylko 15 proc. energii dostępnej na giełdzie pochodzi z OZE. Zasilanie transportu klejowego odzwierciedla ten stan. Mamy przed sobą dziesięć kluczowych lat. W tej perspektywie planujemy też strategię PKP Energetyka. W roku 2030 zrealizujemy cel „Zielonej kolei”, czyli 85 proc. energii w sieci trakcyjnej, która będzie pochodziła ze źródeł odnawialnych – powiedział Wojciech Orzech.

– Projekt „Zielona kolej” rozpoczęliśmy od siebie – czyli od samowystarczalności naszych podstacji trakcyjnych. Jego realizacja jest już bardzo zaawansowana. Do końca przyszłego roku wszystkie podstacje, na których jest taka możliwość techniczna, a jest ich kilkaset, będą samowystarczalne energetycznie. Czyli będą zasilane energią z paneli fotowoltaicznych. Drugi strumień działań, który również już uruchomiliśmy, zakłada wsparcie podmiotów z branży kolejowej, które także chcą osiągnąć neutralność swoich firm – mówił prezes PKP Energetyka. – Natomiast jeśli chodzi o zużycie energii w sieci trakcyjnej, planujemy do 2030 r. wybudowanie rozproszonych instalacji OZE o łącznej mocy 2 GW, co oznacza kilkaset instalacji na obszarze całego kraju. W efekcie dojdziemy do wspomnianych 85 proc. energii z OZE.

Jeśli chodzi o wodór, spółka widzi dwa sposoby jego wykorzystania. – Po pierwsze, do magazynowania energii – i nad tym już pracujemy. Po drugie, do zasilania wodorem pojazdów, głównie floty cargo. W tym celu planujemy wybudowanie 50 stacji wodorowych. Miejsca, gdzie wykorzystanie wodoru jest możliwe i potrzebne, to bocznice, na których ciężki skład potrzebuje bardzo dużej mocy chwilowej, a zasilenie energią elektryczną byłoby bardzo drogie i nieefektywne, gdyż w systemie ciągle byłaby rezerwowana duża moc, a praca de facto jest chwilowa. A także odcinki bardzo trudne do elektryfikacji. Sztandarowym przykładem jest trasa Gdynia–Hel, gdzie nie ma warunków do posadowienia sieci trakcyjnej. W ramach Pomorskiej Doliny Wodorowej wspólnie m.in. z Lotosem pracujemy nad wykorzystaniem wodoru na tej trasie – wyjaśniał Wojciech Orzech.

Prąd czy wodór

Jego zdaniem, mówiąc o paliwach przyszłości, powinniśmy postawić na OZE. – To właśnie OZE może być kluczowym narzędziem, które doprowadzi do tego, że kolej, prawdziwy szkielet elektromobilności, stanie się jeszcze bardziej atrakcyjnym środkiem transportu zarówno dla pasażerów, jak i przewozów cargo. Natomiast wodór powinniśmy traktować jako paliwo uzupełniające – wskazał prezes PKP Energetyka.

O perspektywach wykorzystania paliw przyszłości na drogach mówił Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jego zdaniem technologicznie jeszcze nie jest przesądzone, jaki napęd wygra w przypadku samochodów. Przytoczył jednak znaczące statystyki modeli przygotowywanych do produkcji. – Według nich najwięksi producenci samochodów w zasadzie już zdecydowali. Bo ponad 90 proc. nowych modeli bezemisyjnych zapowiadanych w perspektywie pięciu lat to są auta elektryczne, bateryjne. A zaledwie ok. 4 proc. to pojazdy, które mają być napędzane wodorem – powiedział Marcin Korolec.

Dodał, że jego zdaniem wodór „prawdopodobnie nie zaistnieje w transporcie”. – Ponieważ świat – Japonia, Chiny czy Europa – już ogłosił decyzje o neutralności klimatycznej. Zatem zdecydował, że takie sektory, jak transport czy energia, mają być bezemisyjne. Kropka – powiedział prezes Korolec. – Ta transformacja w kontekście wodoru i opartego na nim transporcie oznacza, że możemy produkować wodór bezemisyjnie, tyle tylko że takie musi być także hutnictwo, ciepłownictwo itp. i do transportu wodór nie jest konieczny. Zgadzam się, że może on być najlepszym rozwiązaniem na niektórych odcinkach tras kolejowych, ale co do zasady transport nie potrzebuje wodoru. Bo to zabobon, że ciężarówki muszą mieć zasięg tysiąca czy więcej kilometrów, nawet dziś tak nie jest. Jeżeli połączymy regulacje dotyczące czasu pracy kierowców z możliwościami baterii elektrycznej, to okazuje się, że starcza jej na tyle, ile może jechać kierowca, bo potem i tak musi zrobić przerwę na odpoczynek. Wydaje się więc, że nawet w transporcie dalekim bateria bardzo pasuje, z różnych względów, nie tylko ekologicznych i klimatycznych – twierdził Marcin Korolec.

Wodór w kolorach

Do tematu transformacji energetyki nawiązał dr inż. Wojciech Kamieniecki, dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

– Po pierwsze, przechodzenie energetyki z wytwarzania opartego na surowcach kopalnych na źródła odnawialne, neutralne dla środowiska to będzie proces wieloletni. Jeżeli spojrzymy na specyfikę polskiej gospodarki, to trudno by nam było założyć, że przekwalifikujemy się od razu na wodór zielony z tego powodu, że akurat on będzie najmocniej promowany w Europie i będą najlepsze warunki związane czy to z dofinansowaniem projektów, czy z ulgami związanymi z zastosowaniem lub produkcją tego wodoru. Jest to zupełnie nierealne ze względu na nasz rachunek ekonomiczny. Musimy brać pod uwagę okres przejściowy – do dyskusji jak długi – który będzie obejmował produkcję wodoru w sposób nie zielony, tylko szary albo niebieski – wskazał dyr. Kamieniecki.

Wodór określa się różnymi kolorami, w zależności od sposobu pozyskania. Dziś większość tego gazu na świecie otrzymywana jest w procesie reformingu metanu lub zgazowania paliwa i jest on nazywany szarym, ze względu na to, że są przy tym wykorzystywane paliwa kopalne o bardzo wysokiej emisyjności.

Wodór niebieski (błękitny) to taki, do którego produkcji wykorzystano nieodnawialne źródła energii i surowce, ale proces jest mniej emisyjny dzięki wychwytywaniu CO2. Zielony zaś oznacza, że wodór powstał w procesie wykorzystującym energię z OZE.

Dyr. Kamieniecki dodał, że na okres przejściowy można także pozyskać środki unijne (mniejsze niż na wodór zielony). Podkreślił, że jest to ważne w kontekście tego, że koszty wytwarzania wodoru będą miały wpływ na ceny energii elektrycznej.

– Dziś produkcja wodoru jest droższa od wytwarzania energii elektrycznej ze źródeł konwencjonalnych. I jeżeli dotacjami mielibyśmy utrzymywać tę sytuację, to jest to droga donikąd – podkreślił.

Istotne jest, że rozwój technologii wytwarzania wodoru będzie powodować obniżanie ich kosztów. Według przewidywań ekspertów, koszty wytwarzania wodoru zielonego zrównają się z szarym między 2025 a 2030 r., a potem będą się dalej zmniejszać.

Wojciech Kamieniecki akcentował, by w okresie przejściowym, kiedy priorytetem będzie wodór szary i niebieski, Polska nie zapominała o inwestycjach także w zielony, po to, byśmy dysponowali finalnie własnymi technologiami jego produkcji, a nie kupowali je od innych. Przypomniał także, że największym producentem wodoru w kraju są dziś Zakłady Azotowe w Tarnowie (ponad 40 proc. produkcji) i jest to „wodór niebieski na pograniczu zielonego”.

Jak to sfinansować

Jak do finansowania projektów wodorowych podchodzą banki? Sławomir Mazurek, główny ekolog oraz dyrektor pionu ekologii i klimatu w Banku Ochrony Środowiska, wskazał, że banki bardzo intensywnie monitorują legislację zarówno na poziomie polskim, jak i europejskim.

– Nowy Zielony Ład czy wskaźniki dotyczące zrównoważonych finansów przyczynią się do tego, że nowe projekty będą miały mocno uwypuklone elementy środowiskowe, społeczne i korporacyjne – mówił Sławomir Mazurek. – Sektor finansowy, a szczególnie banki, swoją działalność muszą opierać na zaufaniu i odpowiednim zarządzaniu ryzykiem, więc jeśli chodzi o finansowanie tego typu projektów, to dużym wsparciem są wyspecjalizowane fundusze – mowa tu o roli narodowego i wojewódzkich funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej (NFOŚiGW i WFOŚiGW) oraz o środkach europejskich udostępnianych przez m.in. Europejski Bank Inwestycyjny i Bank Gospodarstwa Krajowego. Duże pole do działania banku pojawia się w momencie możliwości dystrybucji przez niego środków powierzonych lub współfinansowania w ramach montażu wraz ze środkami wsparcia. Na dziś bardzo ciekawą ofertą jest np. kredyt na innowacje technologiczne, która daje firmom możliwość uzyskania wsparcia w postaci premii wspierającej realizację projektu, a przeznaczonej na częściową spłatę kredytu technologicznego.

– Bank Ochrony Środowiska szuka rozwiązań, które będą wspierać transformację energetyczną oraz przybliżą Polskę do osiągania celów w zakresie neutralności klimatycznej, stąd zielony wodór na pewno jest w kręgu naszego zainteresowania – podkreślił Sławomir Mazurek.

– Pole do współpracy widzimy również w obszarze elektromobilności. Na pewno BOŚ chce realizować zadania, które wynikają ze strategii większościowego właściciela, czyli NFOŚiGW. Wszędzie tam, gdzie jest możliwość wspierania inwestycji ekologicznych realizowanych przez przedsiębiorców, jesteśmy gotowi wykorzystać potencjał całej naszej grupy kapitałowej. Oferujemy nie tylko finansowanie kredytowe inwestycji, ale też finansowanie obrotowe i specjalistyczne wsparcie. Istnieje również możliwość pozyskiwania kapitału w postaci zielonych obligacji. W takie działania angażuje się Dom Maklerski BOŚ – przypomniał.