Transport musi się zmieniać, by chronić środowisko

Nie można mówić o dekarbonizacji i drodze do neutralności klimatycznej Unii Europejskiej bez zmierzenia się z wyzwaniem, jakim jest transformacja transportu.

Jak konieczność dbania o środowisko i zatrzymania niekorzystnych zmian klimatu wpływa na zmiany w sektorze transportu. Jakie są pomysły i możliwości zmian. Jak długo potrwa ta transformacja i jakie będą jej koszty. M.in. o tym rozmawiali uczestnicy debaty „Transport a klimat – priorytety nowego paradygmatu rozwoju sektora” zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą” w cyklu „Walka o klimat”.

Rewolucja technologiczna już się dzieje

Rozpoczynając dyskusję Michał Kurtyka, minister klimatu i środowiska, ocenił, że transport przez wiele lat chował się nieco w cieniu dyskusji na temat polityki klimatycznej, która obejmowała energetykę.

– Tymczasem 25 proc. emisji w całej Unii Europejskiej to są emisje transportowe. Znaczna ich większość powstaje w transporcie drogowym: na poziomie UE te emisje stanowią trzy czwarte całej emisji w transporcie, a w przypadku Polski aż 93 proc. – mówił minister. – Dyskusja o transporcie pozostała nieco w cieniu debaty o węglu czy gazie, a to ropa naftowa jest pierwszym surowcem energetycznym konsumowanym na świecie i ta dyskusja powinna w znacznie większym stopniu dotyczyć ropy i w szczególności transportu drogowego – dodał.

Jak jednak podkreślił, w transporcie, w szczególności drogowym, obecnie następuje „nieprawdopodobna rewolucja technologiczna”.

– Spadek kosztów baterii litowo-jonowych i ich upowszechnienie w ciągu ostatnich dziesięciu lat oznacza kompletną zmianę paradygmatu z silnika spalinowego na elektryczny. I biorąc pod uwagę szybszy cykl inwestycyjny w motoryzacji niż w sektorze energetycznym, można się spodziewać, że ta zmiana dużo szybciej przeniesie się na realne życie mieszkańców całego globu, a w szczególności Unii Europejskiej. Zmieni się oczywiście także geopolityka. Dlatego już widzimy potężny wyścig przemysłu motoryzacyjnego spalinowego z przemysłem opartym o elektromobilność – wskazał Michał Kurtyka.
Jak mówił minister klimatu i środowiska, Polska chce aktywnie uczestniczyć w tej rewolucji „od samego początku, od 2016 roku i pierwszego polskiego planu na rzecz rozwoju elektromobilności, przyjętego w 2017 roku”.

– Staliśmy się już dzisiaj hubem produkcyjnym baterii litowo-jonowych do autobusów i chcemy iść dalej – podkreślił.

Przypomniał, że Polityka Energetyczna Polski przewiduje, że od 2025 roku miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kupować już tylko autobusy zeroemisyjne, czyli elektryczne lub wodorowe.
Michał Kurtyka zadeklarował aktywny udział jego resortu w zmianach: – Jako ministerstwo będziemy proponować szereg działań w zakresie rozwoju gospodarki, transportu publicznego elektrycznego, wodorowego czy innowacji, które pozwolą zrealizować misję stawania się przez Polskę hubem elektromobilności w ramach szerszego zamysłu Unii Europejskiej, jakim jest Nowy Zielony Ład.

Źródła finansowania zmian

Na postępującą „głęboką” rewolucję w motoryzacji, związaną z elektromobilnością, zwrócił uwagę Kamil Wyszkowski, prezes Rady UN Global Compact Network Polska.

– Równocześnie okazało się, że mamy idące w ślad za tym pieniądze, które zabezpieczają banki rozwoju – zarówno globalne, jak Bank Światowy, jak i regionalne, jak Europejski Bank Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Azjatycki Bank Inwestycyjny czy Afrykański Bank Rozwoju, łącznie tych najważniejszych jest 18 – a za nimi podążają banki komercyjne. I to jest spory sukces porozumienia paryskiego z 2015 roku – podkreślił Kamil Wyszkowski. – Warto przypomnieć, że to, że w Polsce mamy Europejski Zielony Ład, jest konsekwencją szczytu klimatycznego COP24 w Katowicach i następnego COP25 w Madrycie, na którym Komisja Europejska ogłosiła nowe podejście do klimatu. Zielony Ład ma też inne odsłony – azjatycką, australijską, afrykańską czy amerykańską – wskazywał ekspert.

Organizacja UN Global Compact Network pracuje nad konsultacjami ONZ z biznesem. – Dla nas najważniejsze jest, jak szybko Polska skorzysta z transferu technologii i jak sprawnie wdroży – w oparciu o pieniądze dostępne w ramach polityki klimatycznej i polityk bankowych – tę rewolucję transportową. Dostępny jest cały pakiet narzędzi, zwany potocznie „zielonymi finansami”. Są tam dostępne takie instrumenty, jak chociażby obligacje przychodowe, które mogą emitować samorządy, także polskie – podał Kamil Wyszkowski.

Ekspert mówił również o projekcie zielonej kolei. – Zostaliśmy włączeni w ten projekt w ramach Centrum Efektywności Energetycznej Kolei, w którym uruchomiona została cała struktura koordynacyjna. Dzięki temu ten projekt sektorowy będzie mógł zostać relatywnie szybko zrealizowany. Co ważne, ma on już zapewnione finansowanie bankowe – zaznaczył.

Jaka będzie rola CPK

Osią zmian w transporcie w Polsce ma się stać Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Port ma być wielkim hubem pasażersko-towarowym, którego powstanie, według deklaracji rządu, będzie się wiązać m.in. z rozbudową sieci kolejowej w całym kraju. Podczas debaty mówił o tym Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK.

– Jeżeli spojrzymy na chociażby wartość nakładów inwestycyjnych w całym programie inwestycyjnym CPK, to jest to nawet bardziej program kolejowy niż lotniczy. Szacunkowo około trzech czwartych nakładów trafi na budowę nowej infrastruktury kolejowej, co w warunkach polskich jest ogromnym przełomem. Bo właściwie od 30 lat w Polsce nie wybudowano żadnych nowych połączeń. Co więcej, były one likwidowane, zarówno w wymiarze oferty przewoźników, jak i infrastruktury – tory były rozmontowywane, tak że nawet gdyby dany przewoźnik chciał uruchomić jakieś połączenie, to wręcz nie miał na to szansy – opowiadał Marcin Horała. – To przekładało się na nadreprezentację transportu kołowego w strukturze transportu w Polsce; transport szynowy był z niej wypychany. To ma też wpływ na emisyjność, która nawet w przypadku konwencjonalnej kolei jest znacznie mniejsza niż w transporcie kołowym – dodał.

– CPK, prowadząc do budowy zupełnie nowej infrastruktury kolejowej – to prawie 1800 km nowych linii kolejowych – adresuje ten problem. Po pierwsze, będziemy w stanie zaoferować bardzo szybkie i wygodne połączenia pasażerskie, które jakieś grono ludzi zachęcą do korzystania z kolei zamiast indywidualnego transportu samochodowego. Pamiętamy też o takich trasach, które długo wydawały się nieoczywiste, choćby kierunkach turystycznych, żeby np. można było szybką, wygodną koleją dojechać z aglomeracji warszawskiej na Mazury. Teraz ten kierunek prawie w 100 proc., choćby w przypadku wyjazdów na długi weekend czy wakacje, jest zdominowany przez indywidualny transport kołowy – wskazywał Marcin Horała.

– Również dostarczając tę nową infrastrukturę, nawet jeśli trasy będą się dublować, jak w przypadku linii z centralnej Polski do Trójmiasta, spowodujemy, że dotychczasowa infrastruktura zostanie uwolniona z szybkiego ruchu pasażerskiego i będzie znacznie bardziej dostępna dla ruchu towarowego. Będzie więc mniej opóźnień, co spowoduje, że znacznie więcej i ruchu pasażerskiego, i towarowego będzie mogło zostać obsłużone koleją – uważa pełnomocnik rządu ds. CPK.

Zwrócił także uwagę, iż ta sytuacja doprowadzi do ograniczenia liczby lotów krótkodystansowych. – A transport lotniczy jest najbardziej emisyjny w skali jednostkowej, choć w skali całych przewozów jest znacznie mniej emisyjny niż samochodowy czy kolejowy – wskazał.

Wyzwania dla transformacji na kolei

A jak na te prognozy zapatrują się przedstawiciele sektora kolejowego? Zdaniem Wojciecha Orzecha, prezesa PKP Energetyka, kolej znajduje się obecnie w bardzo ważnym punkcie.

– Mamy zaawansowane programy modernizacyjne, warte miliardy złotych, wspomagane środkami unijnymi. Celem tych programów jest m.in. osiągnięcie większych prędkości przez pociągi. Odbywa się rewitalizacja i elektryfikacja istniejących szlaków kolejowych i budowanie nowych. Równolegle dynamicznie postępuje Modernizacja Układów Zasilania (tzw. program MUZa) – za co odpowiada PKP Energetyka. Dodatkowo mamy na stole projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, a w nim niezwykle ważny komponent kolejowy – powiedział Wojciech Orzech. – Można powiedzieć, że stoimy u progu skoku cywilizacyjnego kolei.

Ale, jego zdaniem, pojawiają się też ryzyka, które trzeba minimalizować i szanse, które należy wykorzystywać. Wiążą się one z potrzebą integracji i cyfryzacji powstającej na dużą skalę infrastruktury oraz zasilenia jej czystą energią.

– Musimy pamiętać nie tylko o szybkości, ale także o punktualności czy wpływie na klimat. Zrewitalizowane, zmodernizowane, szybsze odcinki szlaków kolejowych to nie wszystko. Jeśli będziemy patrzyli jednowymiarowo i punktowo – staniemy w pół drogi. A do wykonania jest bardzo dużo równoległej pracy, którą już dziś trzeba przewidzieć i zaplanować – mówił Wojciech Orzech.

– Pierwszym wyzwaniem jest wspomniana już cyfryzacja, która pozwala wykorzystać istniejącą infrastrukturę – choćby systemy sterowania i bezpieczeństwa – w dużo bardziej efektywny sposób i zwiększyć przepustowość oraz możliwość pracy przewozowej kolei. Dla przykładu podam, że nasza spółka w ciągu pięciu lat zwiększyła poziom wsparcia procesów systemami IT z 15 do 85 proc. Jaki jest efekt dla kolei? W ciągu tych pięciu lat ponad 20-krotnie zmniejszyliśmy liczbę awarii na sieci trakcyjnej. Stało się to możliwe dzięki naszym dwutorowym inwestycjom. Z jednej strony w sieć dystrybucyjną, zasilającą kolej w Polsce (wartość MUZa to 7 mld zł), ale też w narzędzia informatyczne, aplikacje, rozwiązania chmurowe. Oba te procesy realizowaliśmy równolegle. Nie zrobimy kroku do przodu bez wsparcia technologii i IT – wskazał prezes PKP Energetyka.

– Drugi aspekt to kwestie klimatyczne. Powinniśmy doprowadzić do tego, żeby miks energetyczny, czyli struktura energii zużywanej przez transport, był w jak największym stopniu zielony. W przypadku kolei już dziś 90 proc. pracy przewozowej wykonywane jest przy zasilaniu energią elektryczną. Problem w tym, że tylko w kilkunastu procentach pochodzi ona z OZE, a pozostała część to energia ze źródeł konwencjonalnych – dodał.

Wojciech Orzech wskazał, że jego firma łączy dwa światy, energetyczny i transportowy. – Działając w obu tych obszarach, chcemy wziąć na siebie odpowiedzialność integratora kolejnej transformacji na kolei, w kierunku zeroemisyjności. Zakładamy, że w 2030 r. jest możliwe osiągnięcie poziomu 85 proc. energii z OZE w całości energii zużywanej na sieci trakcyjnej – powiedział. – Podjęliśmy już decyzję, że przechodzimy od fazy koncepcyjnej do wdrożeniowej. Powołujemy w naszej firmie jednostkę biznesową odpowiedzialną za realizację tego planu i realizację listy projektów inwestycyjnych dotyczących odnawialnych źródeł energii. Zaczęliśmy od siebie. Nasze podstacje zasilające kolej będą samowystarczalne energetycznie dzięki panelom fotowoltaicznym instalowanym na dachach. Pokazujemy, jakie są korzyści z zielonych rozwiązań, jak je skutecznie wprowadzać, i zachęcamy do działania inne podmioty – podkreślił prezes PKP Energetyka.

W drodze do dekarbonizacji

Szersze spojrzenie z perspektywy europejskiej przedstawił prof. Dieter Helm, profesor polityki gospodarczej na Uniwersytecie Oksfordzkim, Fellow in Economics, New College, Oxford, autor m.in. książki „Net Zero”. Zgodził się z ministrem Kurtyką co do tego, że nie można mówić o dekarbonizacji i drodze do neutralności klimatycznej Unii Europejskiej bez zmierzenia się z wyzwaniem, jakim jest transformacja transportu. – Dobra wiadomość jest taka, że wiemy, co robić, bo na szczęście nie chodzi tu o rakiety kosmiczne – stwierdził profesor.

– Przede wszystkim musimy się zająć transportem drogowym i skupić na dwóch obszarach. Pierwszy to samochody osobowe, które niemal na pewno będą elektryczne. Europa dąży do tego celu, jest w okresie wielkich inwestycji w przemysł, które pozwolą na zwiększenie potencjału oraz pojemności baterii, tak by umożliwiła ona swobodne podróżowanie po Unii. To wielka szansa. Produkcja aut elektrycznych szybko rośnie, więc mamy tylko kwestię wymiany flot – mówił Dieter Helm.

– A drugi obszar to drogowy transport ciężki. Tu problem jest znacznie bardziej skomplikowany, ale są dwa sposoby na jego rozwiązanie. Pierwszy to transport towarów koleją, bo koleje mają niewielki udział w całości emisji, a przede wszystkim mają odpowiedni potencjał przewozowy – zresztą dotyczy to także możliwości odciążenia dróg od samochodów osobowych dzięki przewozom pasażerskim. Drugi sposób to wodór. W Unii jest bardzo dużo pieniędzy z Funduszu Odbudowy do wykorzystania na projekty wodorowe. Wodór bez wątpienia odegra w transporcie bardzo istotną rolę – wymieniał ekspert.

Przy tym, jego zdaniem, kluczowym zadaniem, którego realizację trzeba zacząć już teraz, jest właśnie zielona transformacja z udziałem kolei. Propozycje działań w tym kierunku, o których mówi też PKP Energetyka, dzieją się również w wielu krajach europejskich, m.in. na linii kolejowej Paryż–Londyn.

– Te zmiany wymagają integracji systemu energetycznego z systemem transportowym. I to jest sedno sprawy. Transport powinien się stać częścią sektora energetycznego. I w przyszłości nie będziemy mówić osobno o energetyce i transporcie, gdyż będą stanowić jedną całość. Zatem obecnie celem działalności firm z sektora energetycznego powinno być zaangażowanie w transport i odwrotnie, tutaj dobrym przykładem są działania PKP Energetyka. Zatem zasilanie bateryjne powinno trafić na drogi i baterie w samochodach powinny uczestniczyć w bilansowaniu systemu energetycznego – mówił profesor.

– I takie podejście stanowi całość: kolej uczestniczy w dekarbonizacji transportu, a transport staje się dla energetyki magazynem wyprodukowanej energii. Moim zdaniem dziś pytanie brzmi, jak szybko to nastąpi. Ale to jest także kwestia polityczna, aby rozważyć opcje, wyznaczyć cele i Unia ma takie cele na lata 2030 i 2050. A Polska powinna mieć podobny plan, który będzie zachętą dla przemysłu, zachętą do inwestowania, a co najważniejsze, zachętą do zwiększania potencjału w sektorze energetycznym – radził Dieter Helm.

Zwrócił uwagę na jeszcze jeden aspekt transformacji nie tylko energetyki, ale i całej gospodarki: cyfryzację. Jego zdaniem za dziesięć–dwadzieścia lat niemal wszystko, czym się zajmujemy, zostanie scyfryzowane. – Technologie cyfrowe wkraczają do wszystkich sfer gospodarki. A wszystko, co jest cyfrowe, w istocie opiera się na elektryczności. Zatem przyszłość to energia elektryczna, a przyszłość transportu będzie oparta właśnie o elektryczne środki transportu – podsumował ekspert.

Dyskusja o transporcie jest w cieniu debaty o węglu czy gazie, a to ropa jest pierwszym surowcem energetycznym konsumowanym na świecie
Michał Kurtyka
minister klimatu i środowiska

Najważniejsze jest, jak szybko Polska skorzysta z transferu technologii i jak sprawnie – w oparciu o dostępne pieniądze – wdroży rewolucję transportową
Kamil Wyszkowski
prezes Rady UN Global Compact Network Polska

Jeżeli spojrzymy choćby na wartość inwestycji w całym programie inwestycyjnym CPK, to jest to nawet bardziej program kolejowy niż lotniczy
Marcin Horała
pełnomocnik rządu do spraw CPK

Mamy programy modernizacyjne warte miliardy złotych, wspomagane środkami unijnymi. Stoimy u progu cywilizacyjnego skoku kolei
Wojciech Orzech
prezes PKP Energetyka

Transport powinien się stać częścią sektora energetycznego. W przyszłości nie będziemy mówić o nich osobno, gdyż będą stanowić jedną całość
Dieter Helm
profesor polityki gospodarczej na Uniwersytecie Oksfordzkim

Mogą Ci się również spodobać

Rosneft rozrabia na Sachalinie. Skarży partnerów

Rosyjski gigant paliwowy pozwał o równowartość blisko 1,5 mld dol. swoich biznesowych partnerów na ...

Czarny PR Polski

Nasze lobby węglowe ma się świetnie, rozpoczyna nawet ekspansję na Zachód. Ambasador polskiego czarnego ...

Małe reaktory w Polsce szybciej niż wielkie bloki?

Amerykanie robią postępy w pozyskiwaniu licencji na mały reaktor, który chcą budować także w ...

#RZECZoBIZNESIE: Michał Ćwil: Rząd nie chce rozwoju OZE

Dzisiaj dopłacamy do źródeł konwencjonalnych więcej niż do źródeł zielonych – mówi Michał Ćwil, ...

Francuzi podkładają nogę Gazpromowi

Po raz pierwszy zachodni koncern dostarczy Ukrainie gaz bezpośrednio. Gigant Engie (Gaz de France) ...