Energia do samochodów na prąd nie powinna pochodzić z węgla

Liczba aut z napędem ekologicznym stale rośnie. W I półroczu sprzedaż samochodów czysto bateryjnych wyniosła 125,3 tys. sztuk i urosła rok do roku o 91 proc. Fot./Bloomberg

Dla redukcji CO2 ważny jest sposób pozyskiwania energii – zarówno do produkcji, jak i eksploatacji aut elektrycznych.

W nowych samochodach osobowych zarejestrowanych w krajach Unii Europejskiej w 2018 r. auta z napędem elektrycznym miały 2-procentowy udział – poinformowało w ubiegłym miesiącu Stowarzyszenie Europejskich Producentów Pojazdów ACEA. To o 1,4 pkt proc. więcej niż w roku 2014. 3,8 proc. aut miało napęd hybrydowy (wzrost o 2,4 pkt proc. w ostatnich pięciu latach), a 0,4 proc. wyniósł w łącznej sprzedaży udział samochodów zasilanych gazem ziemnym.

Liczba pojazdów z napędem ekologicznym stale rośnie – w pierwszej połowie 2019 r. sprzedaż samochodów czysto bateryjnych wyniosła 125,3 tys. sztuk i zwiększyła się w porównaniu z wcześniejszym rokiem o 91 proc.

Według zaprezentowanego we wrześniu raportu brukselskiej organizacji Transport & Environment (T&E) w 2020 r. łączna sprzedaż aut z napędem elektrycznym w krajach Unii Europejskiej sięgnie miliona sztuk. Udział tego rodzaju pojazdów w łącznej liczbie pierwszych rejestracji zwiększy się do ok. 5 proc., natomiast w roku 2021 – nawet do 10 proc.

Ale dla redukcji dwutlenku węgla ważna jest nie tylko liczba aut na prąd. Decydujące znaczenie ma to, czy energia do napędu auta jest pozyskiwana ze źródeł kopalnych czy odnawialnych. Jest to szczególnie ważne podczas produkcji pojazdu. W przypadku samochodów elektrycznych właśnie wtedy powstaje najwięcej CO2.

Akumulatory coraz zdrowsze

Z badań zrobionych przez Volkswagena wynika, że produkcja samochodu elektrycznego może powodować dwukrotnie większą emisję CO2 niż produkcja auta z dieslem. To jest proces wytwarzania akumulatorów i pozyskiwania surowców, na które przypada niemal połowa emisji CO2 powstającej w całym cyklu życia auta na prąd.

Rozwój technologii produkcji akumulatorów pozwala emisję zmniejszyć. Przykładowo ilość CO2 przy produkcji akumulatora do pierwszego Volkswagena z nowej rodziny ID w porównaniu z wytwarzaniem akumulatora dla e-Golfa została zmniejszona o 25 proc. na kilowatogodzinę pojemności baterii. A przy zastosowaniu energii ze źródeł odnawialnych oszczędność rośnie do 50 proc.

Kwestia emisji CO2 była kluczowa przy tworzeniu pierwszego samochodu elektrycznego Mazdy – MX-30. Przy pracach nad autem wzięto pod uwagę wszystkie aspekty związane z emisją dwutlenku węgla. Od wydobycia surowców do produkcji części, baterii i samego samochodu, poprzez jego eksploatację, aż po utylizację.

– Biorąc pod uwagę te elementy, a także zakładając żywotność baterii pozwalającą na przejechanie 160 tys. kilometrów, użycie akumulatora o pojemności 35,5 kWh pozwala na utrzymanie śladu węglowego Mazdy MX-30 na poziomie Mazdy 3 hatchback z silnikiem Diesla. Większe baterie generują większy ślad węglowy zarówno podczas produkcji, jak i utylizacji, więc samochód w nie wyposażony przestaje być ekologiczny w porównaniu z analogicznym samochodem spalinowym – wyjaśnia Szymon Sołtysik, szef PR w Mazda Motor Poland.

Kolejną możliwość zredukowania emisji dają coraz bardziej efektywne technologie recyklingu. W zakładach Volkswagena w Salzgitter zużyte akumulatory służą do pilotażowej produkcji nowego surowca wykorzystywanego przy produkowaniu katod w nowych akumulatorach. Pozwala to zmniejszyć ilość CO2 o jedną czwartą. Volkswagen zakłada jednak, że odpowiednia ilość zużytych baterii, które mogłyby zostać wykorzystane do recyklingu w skali przemysłowej, pojawi się dopiero pod koniec przyszłej dekady.

Auta napędzane słońcem

Rozwiązaniem wspomagającym redukcję emisji CO2 mogą się okazać baterie słoneczne. Japońskie firmy NEDO, Sharp i Toyota rozpoczęły współpracę, w ramach której przeprowadzane są badania potencjału tego rodzaju ogniw. Testy na drogach publicznych pozwolą ocenić skuteczność zwiększenia zasięgu i oszczędność paliwa w autach wyposażonych w baterie słoneczne o wysokiej sprawności.

Nowa technologia stanowi udoskonalenie baterii litowo-jonowych, w których płynny lub żelowy elektrolit zostanie zastąpiony przewodnikiem w stałym stanie skupienia. Takie rozwiązanie ma podwoić pojemność pojemność dzisiejszych baterii litowo-jonowych, zwiększając zasięg samochodów elektrycznych i skracając czas ładowania. To pozwoli obniżyć koszty produkcji napędu.

Duża pojemność baterii oznacza, że do jej wytworzenia będzie potrzeba mniej litu, kobaltu, magnezu, niklu czy aluminium, a napęd samochodu może zostać znacząco zmniejszony.

Mogą Ci się również spodobać

Opolnica stanie się elektrownią hybrydową

Elektrownia Opolnica będzie czerpała energię nie tylko z przepływającej wody – jak dotychczas – ...

Polska i Ukraina stworzą centrum handlu gazem

Potencjały obu krajów oraz planowane przez nie projekty mogą uniezależnić cały region od dostaw ...

PGE nieco podniosła szacunkowy zysk półrocza

Polska Grupa Energetyczna podniosła szacunek zysku EBITDA za I półrocze 2018 r. o 98 ...

Tani prąd dla wybranych

W samym środku wakacji przypadł termin składania wniosków o wydłużenie zamrożenia cen prądu dla ...

Wyniki Energi w górę w trzecim kwartale

Wynik EBITDA grupy Energa w trzecim kwartale 2017 roku wyniósł 500 mln zł. To ...

Siemens gotowy zapłacić za swoje turbiny

Niemiecki koncern jest gotowy zapłacić Rosji 150 mln euro za cztery swoje turbiny, które ...