Monopolista na rynku VLCC (Very Large Crude Carrier), Sinokor Merchant Marine, wysłał wyraźny sygnał globalnym brokerom morskim: jego oferta frachtu spot na trasie Bliski Wschód-Chiny (branżowy benchmark TD3C) gwałtownie wzrosła do WS700, poinformował 2 marca Bloomberg.
Nowa stawka stanowi ponad trzykrotny wzrost w porównaniu z poprzednim dniem handlowym (27 lutego). Przeliczenie WS700 na kwotę w dolarach oznacza, że koszt transportu baryłki ropy naftowej wyniósł około 20 dol., w porównaniu ze średnią zaledwie 2,50 dol. za baryłkę w analogicznym okresie ubiegłego roku.
Czytaj więcej
Komisja Europejska niczym uczeń czarnoksiężnika nie wie, jak skończyć z majstrowaniem przy gospodarce, a kolejne regulacje pogłębiają chaos.
W przeliczeniu na czas czarteru (TCE), dzienny koszt wynajmu VLCC osiągnął poziom od 424 000 do 481 000 dolarów. Dane z LSEG (Refinitiv) i giełdy Baltic Exchange potwierdzają tę sytuację, ceny są najwyższe od prawie sześciu lat, od kwietnia 2020 roku.
Monopolista
Jak informowano już wcześniej w kilku artykułach dotyczących agresywnego przez
Sinokor przejął w jednym miesiącu prawie 30 jednostek VLCC, dzięki czemu osiągnął niemal monopol. Wraz z wybuchem konfliktu amerykańsko-irańskiego, Sinokor przejął absolutną władzę cenową na rynku VLCC, zauważa Xinde Marine News.
Szczegółowe raporty agencji danych morskich Signal Ocean i Veson ujawniają, że dzięki strategicznemu układowi, którego koszt wyniósł ponad 2,5 miliarda dolarów, udział Sinokor w rynku spotowym VLCC wzrósł do „wysoce niebezpiecznego” poziomu 24%, a liczba jednostek spotowych znajdujących się pod jego faktyczną kontrolą zbliża się do 150.
Dane opublikowane przez Signal Ocean pod koniec lutego pokazują również, że w najbliższych 30 dniach Sinokor kontroluje 100% (14 statków) pustych VLCC, które mają przybyć do Zatoki Meksykańskiej (USG). Nawet uwzględniając statki już załadowane, ale mające wkrótce przybyć, Sinokor kontroluje w najbliższym miesiącu około dwóch trzecich (24 statki) całkowitej dostępnej pojemności w Zatoce Meksykańskiej. – Chociaż nie jest to jeszcze całkowity monopol, czarterującym kończą się alternatywy, zwłaszcza tym, którzy potrzebują natychmiastowego dostępu do statków, które nie są jeszcze w tranzycie – zauważył broker w londyńskim biurze Fearnley’s Halvor Ellefsen.
Czytaj więcej
Pilnie potrzebna nowa fabryka Jelcza stanie najprawdopodobniej niedaleko obecnego zakładu.
Tankowce zamiast kontenerowców
Analitycy branżowi sugerują, że sukces Sinokor nie wynika z przewidzenia terminu konfliktu USA-Iran, ale raczej z dogłębnej analizy fundamentalnych aspektów żeglugi. Sinokor zidentyfikował podatność rynku transportu ropy naftowej i zdecydował się na zbudowanie znaczącej pozycji w punkcie zwrotnym tego cyklu.
Armator dokonał serii przejęć, od grudnia 2025 do stycznia 2026 roku Sinokor odpowiadał za 35 z 45 globalnych transakcji używanych VLCC (78%). Zarazem sprzedał całą flotę kontenerowców firmie MSC (Mediterranean Shipping Company) za 2,5–3 miliardów dol. Pozbył się także za 163 mln dol. masowców: 4 Capesize i 3 Panamax.
Duże stocznie (zwłaszcza w Chinach, takie jak New Times i Dalian Shipbuilding) mają zaległości w zamówieniach na zbiornikowce LNG i kontenerowce. Dostawy nowych VLCC są obecnie przesunięte na 2027 lub 2028 rok. Na rynku używanych tankowców spory popyt jest ze strony „floty cieni”. Sankcje nałożone na Rosję i Iran spowodowały przeniesienie około 230 VLCC do siatki nieautoryzowanej przez USA i UE lub pływających magazynów, co zmniejszyło globalną flotę (około 880 statków) dostępną dla międzynarodowych czarterujących.
Śledztwa wskazują, że rola MSC wykraczała poza zakup floty kontenerowców Sinokor. Podczas kilku niedawnych negocjacji dotyczących kontenerowców VLCC brokerzy odkryli, że faktycznymi podmiotami podpisującymi były firmy bezpośrednio powiązane z Grupą MSC. Co więcej, MSC podobno prowadzi negocjacje dotyczące ośmiu nowo wybudowanych kontenerowców VLCC w Hengli Heavy Industry, ujawnia Xinde Marine News.
Czytaj więcej
Branża informatyczna wspólnie z finansistami buduje w Polsce silny ekosystem MobilityTech, czyli firm informatycznych wspierających informatyzację...
Ta niejasna relacja stanowi partnerstwo „wspólnego działania”. Jak zauważył Ole B. Hjertaker, prezes SFL Corp: „Pojedyncza strona lub grupa podmiotów działających wspólnie kontroluje skutecznie około jednej trzeciej globalnej floty kontenerowców VLCC, które można zbyć”.
Ubezpieczenia rządu USA
Tymczasem ruch tankowców przez Cieśninę Hormuz zmalał do zera. Prezydent USA Donald Trump ogłosił we wtorek 3 marca, że rząd USA podejmie działania w celu zapewnienia gwarancji finansowych dla handlu morskiego w tym regionie, sygnalizując jednocześnie, że eskorta tankowców przez Marynarkę Wojenną USA mogłaby rozpocząć się „tak szybko, jak to możliwe”.
Największe na świecie stowarzyszenie żeglugowe BIMCO twierdzi, że propozycja mogłaby pomóc w przywróceniu zaufania wśród armatorów – choć wciąż pojawiają się pytania o to, jak ten plan będzie działał w praktyce.
dyrektor ds. bezpieczeństwa i ochrony BIMCO Jakob Larsen ocenił, że koncepcja ta może potencjalnie zmienić kalkulacje ekonomiczne, które obecnie uniemożliwiają wielu statkom wejście do regionu. – W zależności od szczegółów propozycji, może ona wpłynąć na stosunek ryzyka do korzyści i zachęcić większą liczbę armatorów do wznowienia działalności w tym obszarze wysokiego ryzyka – przypuścił Larsen.
Czytaj więcej
Producenci taboru niepokoją się, że bez ustawowej osłony nie poradzą sobie z dotowaną przez rząd w Pekinie chińską konkurencją.
Członkowie Międzynarodowej Grupy Klubów P&I, którzy łącznie ubezpieczają około 90% światowego tonażu oceanicznego, wydali do 4 marca 72-godzinne wypowiedzenia dotyczące niektórych ubezpieczeń od ryzyka wojennego związanych z wodami irańskimi i pobliskimi obszarami Zatoki Perskiej.
