Lotnisko im. Ferenca Liszta w Budapeszcie obsłużyło w 2025 roku 426 519 ton frachtu, co stanowi wzrost o 42,3 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Rok wcześniej wzrost sięgnął 49 proc. w porównaniu z rokiem 2023.
Budapeszt jest jednym z najszybciej rozwijających się węzłów przeładunkowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Na międzynarodowym lotnisku Fryderyka Szopena w Warszawie obsłużono 137 tys. ton cargo, o 17 proc. więcej niż w 2024 roku. Rok wcześniej dynamika wzrostu wyniosła 13 proc.), zaś na lotnisku Václava Havla w Pradze 98 tys. ton ładunków (wliczając pocztę i usługi przewozu drogowego), ok. 3 proc. więcej niż w 2024 roku.
Czytaj więcej
Branża lotnicza nawołuje Komisję Europejską, aby znalazła równowagę między konkurencyjnością linii lotniczych a dekarbonizacją. Obecny system poza...
Ilona Gizińska, analityk Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia wskazuje, że lotnisko w Budapeszcie umocniło się na pozycji regionalnego lidera cargo lotniczego, osiągając wyniki zbliżone do portów w Monachium i Wiedniu.
Lotnisko dla Chin
Transport towarów odbywa się zarówno w ramach lotów pasażerskich jak i ruchu frachtowego, obsługiwanego przez szereg przewoźników – tzw. integratorów (firmy kurierskie oferujące usługi door-to-door), tj. DHL, UPS, FedEx, oraz linie lotnicze Qatar Airways Cargo, Turkish Airlines Cargo, Air China, Cargolux, China Cargo Airlines, Longhao Airlines, Sichuan Airlines, Hongkong Air Cargo, SF Airlines, YTO Airlines, Fly Meta, Ethiopian Airlines, China Southern, RomCargo, Atlas Air, Uzbekistan Airways, Georgian Airways czy Hungary Airlines. – Brak narodowych linii lotniczych i liberalizacja miejscowego rynku lotniczego zapewniają swobodny dostęp do obiektu zagranicznym – w tym chińskim – przewoźnikom – zaznacza w komentarzu OSW Ilona Gizińska.
Dodaje, że rozpatrując kierunki ładunków cargo lecących z Węgier i na Węgry, można stwierdzić jednoznaczną dominację Chin – w 2024 r. 40% cargo lotniczego i poczty dotarło do Budapesztu z Pekinu, Kantonu, Shenzhen, Changshy, Zhengzhou, Ezhou, Ningbo, Chongqingu, Urumczi, Chengdu, Szanghaju lub Hongkongu.
Czytaj więcej
Chińska platforma JD.com ogłosiła 10 lutego rozpoczęcie działalności w Europie firmy kurierskiej JoyExpress.
Z kolei spośród tych nadanych w Porcie Lotniczym im. Ferenca Liszta 35% trafiało do jednego z tych 12 miast. – Wzrost znaczenia ChRL dla węgierskiego cargo lotniczego wpisuje się w bliską współpracę rządu Viktora Orbána w zakresie infrastruktury transportowej i bezpośrednich inwestycji zagranicznych z Pekinem (Węgry to jego największy odbiorca w regionie), odbywającej się od 2010 r. pod hasłem „Otwarcia na Wschód”. W 2015 r. Budapeszt jako pierwszy w Europie przystąpił do Inicjatywy Pasa i Szlaku, w ramach której Chiny wdrażają nad Dunajem szereg projektów mających usprawnić przepływ ich towarów (np. budowa kolei dużych prędkości Budapeszt–Belgrad) oraz lokują tam zakłady produkcyjne i bazy logistyczne przedsiębiorstw technologicznych i motoryzacyjnych (np. Huawei, CATL, BYD) – przypomina Gizińska.
Zakładnik unijnej polityki
Zaznacza, że regularne delegacje do ChRL ekspertów i dyplomatów handlowych, jak również ministra spraw zagranicznych i handlu Pétera Szijjártó oraz ministra gospodarki narodowej Mártona Nagya, pomogły stołecznemu obiektowi w ciągu kilku ostatnich lat zwielokrotnić obroty cargo w ramach 37 bezpośrednich lotów towarowych tygodniowo między Budapesztem a miastami w różnych regionach Chin oraz zwiększyć przewozy towarowe w belly cargo, aktualnie realizowane do siedmiu miast.
Analityk OSW podlicza, że bezpośrednie połączenia tego typu dostępne są do Pekinu, Szanghaju, Chongqingu i Ningbo, a także (od czerwca 2024 r.) do Kantonu i Xi’an oraz (od sierpnia) do Shenzhen. W ten sposób liczba kursów między ChRL a stolicą Węgier wzrosła do 19 tygodniowo (w tym siedem z Szanghaju i pięć z Pekinu).
Czytaj więcej
Logistycy: administracja państwa chroni armatorów i terminale, ale nie spedytorów i przewoźników.
Gizińska podkreśla, że kluczowe znaczenie będzie miała polityka handlowa UE. – Ewentualne zaostrzenie podejścia wobec e-commerce z ChRL lub ograniczenie zasad de minimis mogłoby szybko przełożyć się na spadek wolumenów cargo w Budapeszcie. W obecnym kształcie model węgierski pozostaje bardzo skuteczny w krótkim okresie, lecz jego długoterminowa stabilność zależy od czynników zewnętrznych oraz od zdolności do dywersyfikacji w kierunku ładunków o wyższej wartości dodanej – zastrzega przedstawicielka OSW.
