Materiał powstał we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych

Upały w Europie, pożary szalejące w wyniku suszy po obu stronach Atlantyku, ale także nawalne deszcze powodujące lokalne podtopienia i powodzie. Negatywny wpływ działalności człowieka na klimat jest faktem. Komisja Europejska (KE) podkreśla, że zmiana klimatu i degradacja środowiska stanowią zagrożenie dla Europy i reszty świata. Dlatego powstał Europejski Zielony Ład – plan działań mających doprowadzić UE do neutralności klimatycznej. Wojna w Ukrainie może zmodyfikować niektóre z dróg dojścia do tego celu, ale sama konieczność ograniczenia emisji pozostaje aktualna.

Wśród głównych obszarów, które mają objąć zmiany, jest m.in. transport. Jak wskazuje KE, sektor ten wnosi ok. 5 proc. do unijnego PKB i daje zatrudnienie ponad 10 mln osób, ma zatem kluczowe znaczenie dla europejskich przedsiębiorstw i globalnych łańcuchów dostaw. Jednocześnie transport naraża społeczeństwa na koszty związane m.in. z emisjami gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń czy hałasem.

KE podaje, że emisje z transportu stanowią ok. 25 proc. łącznych emisji gazów cieplarnianych w UE i ich wartość wzrosła w ostatnich latach. „Chcemy do 2050 r. być pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu i cel ten wymaga ambitnych zmian w transporcie. Potrzebny jest jasny drogowskaz do osiągnięcia redukcji emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90 proc. do 2050 r.” – uważa Komisja Europejska.

W stronę elektryfikacji transportu

– Jeżeli chcemy osiągnąć cel neutralności klimatycznej Europy do 2050 r., musimy niemal całkowicie zdekarbonizować większość sektorów gospodarki, w tym transport drogowy. Oznacza to, że w najbliższych latach technologia spalinowa coraz szybciej wypierana będzie przez pojazdy elektryczne. 31 grudnia 2035 r. będzie najprawdopodobniej ostatnim dniem, w którym na terenie Unii będzie można sprzedać nowy samochód spalinowy – zwraca uwagę Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), były minister środowiska.

– Aby ten ambitny cel mógł zostać zrealizowany, przemysł motoryzacyjny będzie musiał zelektryfikować całą gamę oferowanych pojazdów. Samochody elektryczne, także używane, będą stawać się coraz bardziej dostępne również dla przeciętnego klienta z naszego regionu Europy – dodaje.

222 podpis pod mnds cnbn dsnc h ednc m dfjv n dn vn n fvnk enwds cm ms fvn mf vnms zvn ne dfnv n ndc

222 podpis pod mnds cnbn dsnc h ednc m dfjv n dn vn n fvnk enwds cm ms fvn mf vnms zvn ne dfnv n ndc n nf vmm medf vmm fvm m frv vm mf dvmpis podpis podpis podpis

Bardzo ważne zadanie w zakresie rozwoju elektromobilności przypada samorządom, od których zależy kształt lokalnej polityki zrównoważonego transportu. Jak zwraca uwagę FPPE, rozwój infrastruktury publicznej jest szczególnie ważny właśnie w miastach – to w nich najwięcej osób jest pozbawionych możliwości ładowania pojazdu na prywatnym miejscu postojowym czy w garażu. Skala wyzwania jest duża, a czas nie działa na korzyść miast. Dziś oczekiwanie na budowę przyłącza przez operatora sieci dystrybucyjnej sięga nawet… trzech lat.

Wychodząc naprzeciw potrzebom polskich władz lokalnych w zakresie elektromobilności, FPPE przygotowała raport „Prądem w smog. Jak rozwijać infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych”. Raport stawia diagnozę sytuacji i wyzwań stojących przed polskimi samorządami, przynosi także podpowiedzi możliwych rozwiązań, przygotowane m.in. na podstawie doświadczeń zagranicznych.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

– Dobrze jest uczyć się na doświadczeniach innych i wybierać rozwiązania sprawdzone, najbardziej odpowiadające specyfice i potrzebom danego miasta. Bez przemyślanej polityki miejskiej infrastruktura będzie powstawać tam, gdzie będzie najłatwiej ją wybudować – ale to nie zawsze oznacza miejsce, w którym będzie najbardziej potrzebna – podkreśla Marcin Korolec.

Potrzebna strategia

Jak czytamy w raporcie, rozwój infrastruktury ładowania powinien być zapisany w politykach rozwojowych miast, wspierając realizację innych celów środowiskowych, np. zmniejszenia emisyjności transportu drogowego i poprawy jakości powietrza. Dobrym rozwiązaniem jest opracowanie miejskiej strategii rozwoju elektromobilności, która odpowiada na wyzwania określone w polityce transportowej, polityce mobilności miejskiej oraz strategii rozwojowej miasta.

Jak wskazuje Jacek Mizak, ekspert FPPE i autor raportu, stopień zaangażowania, także finansowego, władz i instytucji lokalnych w rozwój infrastruktury ładowania może być bardzo zróżnicowany. W przypadku Polski rekomendowanym modelem jest analityczno-planistyczna rola instytucji miejskich, na wzór miast holenderskich.

– Istotnym elementem dla prawidłowego planowania rozwoju infrastruktury w mieście jest dobre poznanie potrzeb i oczekiwań użytkowników – zarówno mieszkańców, jak i sektora prywatnego. Kluczem do sukcesu wydaje się być stały kontakt z użytkownikami pojazdów elektrycznych przy dopasowaniu infrastruktury do potrzeb obecnych i tych przewidywanych w najbliższych latach – uważa Jacek Mizak.

– Niestety, polskie miasta nie znają potrzeb użytkowników pojazdów elektrycznych, gdyż ich nie monitorują. Plany lokalizacji pokazują, że miasta wybrały miejsca wskazane przez operatorów sieci jako te, w których mają wolne moce. To niekoniecznie miejsca, w których stacje ładowania będą potrzebne z punktu widzenia użytkowników czy też potrzeb miasta. W efekcie np. w Warszawie ponad jedna czwarta punktów ładowania jest w Śródmieściu, gdzie miastu powinno zależeć na tym, by wyprowadzać stamtąd ruch samochodowy – nieważne, czy spalinowy, czy elektryczny – dodaje.

A, jak mówi, elektromobilność znalazła się w punkcie zwrotnym. – Skończył się okres, w którym za sieć ładowania odpowiadali operatorzy sieci dystrybucyjnej. Teraz miasta stoją w obliczu zupełnie nowego wyzwania. Dotąd ich rola ograniczała się do planowania. Obecnie to miasto ma w ręku wszystkie karty, dlatego przyjrzeliśmy się przykładom w państwach, które w rozwoju elektromobilności są o kilka długości przed nami – opowiada autor raportu.

Raport wziął pod lupę rozwiązania z Utrechtu, Londynu i Oslo. Warto przy tym podkreślić, że miasta te, będące dziś wyznacznikami trendów w rozwoju elektromobilności, także nie ustrzegły się błędów. Raport wskazuje więc zarówno dobre praktyki, z których mogą skorzystać polskie samorządy, jak i przypomina rozwiązania, które okazały się nieskuteczne, oraz takie, które w polskich warunkach zupełnie się nie sprawdzą.

– Dobór rozwiązań dla konkretnego miasta, a nawet dzielnicy, powinien wynikać z analizy danych, lokalnych uwarunkowań czy możliwości władz. Nie wszystkie sprawdzone w miastach europejskich rozwiązania będą mogły być zastosowane przez miasta polskie z uwagi na inne krajowe regulacje. Nie oznacza to, że należy z nich całkowicie zrezygnować – warto takie bariery identyfikować i podejmować działania mające na celu zmianę przepisów – zauważa Jacek Mizak.

Jaka rola elektromobilności

Jacek Mizak podkreśla, że przyszła pora na zdefiniowanie roli elektromobilności w miastach, gdyż nie może ona być celem samym w sobie.

– Ma ona pomóc realizować inne cele, czy to w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, czy ograniczenia ruchu samochodowego, czy wreszcie poprawy jakości powietrza. Miasta dostały ambitne zadanie budowy infrastruktury do ładowania pojazdów, ale dotąd nikt im nie wytłumaczył, po co mają to robić. Dlatego chcemy im pomóc zrozumieć te potrzeby – podkreśla autor raportu. We wszystkich badanych miastach kluczem do rozwoju infrastruktury ładowania okazała się współpraca między władzami lokalnymi a operatorami sieci dystrybucyjnej. Bowiem warunkiem realizacji planów lokalizacji stacji ładowania jest możliwość ich podłączenia do sieci w przewidywalnym terminie.

Obraz, który wyłania się z raportu, pokazuje, że miejska infrastruktura powinna zapewniać przede wszystkim możliwość ładowania pojazdów na miejscach dłuższego postoju (ładowanie nocne z niską mocą do 7 kW) oraz ładowania okazjonalnego (z mocą 20–25 kW). Biorąc pod uwagę specyfikę polskich miast, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych zaproponowała także tworzenie dzielnicowych hubów ładowania z dużą mocą (min. 100 kW), które będą miały kilka–kilkanaście punktów ładowania. „Wydają się być najlepszym rozwiązaniem na obszarach koncentracji dużych budynków wielorodzinnych pozbawionych prywatnych miejsc postojowych”, czytamy w raporcie. Chodzi o wielkie osiedla, budowane choćby w latach 70. i 80., gdzie nie ma prywatnych miejsc postojowych i nie ma możliwości zapewnienia ładowarki na każdym istniejącym miejscu parkingowym.

– To rozwiązanie naszym zdaniem będzie lepsze niż budowanie setek tysięcy słupków do ładowania na każdym miejscu parkingowym, o które jest zresztą codziennie po południu jest prawdziwa wojna. Więc i tak na większości stałyby samochody spalinowe – podsumowuje Jacek Mizak.

Materiał powstał we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych