Materiał powstał we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych

Jak ocenia pan infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych w Polsce, zarówno na trasach, jak i w miastach?

Toczy się ożywiona dyskusja na temat szybkich ładowarek na trasach. Oczywiście są one bardzo potrzebne podczas wyjazdów, ale trzeba pamiętać, że takich tras robimy kilka, maksymalnie kilkanaście w roku. Natomiast większość z nas porusza się samochodem praktycznie na co dzień. Musimy mieć więc możliwość regularnego uzupełniania energii w akumulatorach, a niestety ze statystyki wynika, że prawie połowa z nas nie ma swojego garażu ani miejsca postojowego na parkingu podziemnym, gdzie można zainstalować prywatną ładowarkę. Czyli połowa mieszkańców musi liczyć na publiczne punkty ładowania.

I jak wypadamy pod tym względem?

Patrząc na statystykę, jeżeli chodzi o publiczne punkty ładowania w miastach, nie wygląda to najgorzej. Dwa lata temu mieliśmy około czterech samochodów bateryjnych i hybryd na jeden publiczny punkt ładowania, dziś jest to około 13. Ten wskaźnik szczególnie nie odbiega od średniej europejskiej. Ale na obecnym etapie problemem jest właśnie statystyka, która nie mówi, czy infrastruktura znajduje się tam, gdzie jest potrzebna, i czy użytkownicy mają do niej dostęp. Dlatego w raporcie przyjrzeliśmy się miastom, które mają znacznie lepiej rozwiniętą infrastrukturę do ładowania – Utrechtowi, Oslo i Londynowi – po to, by na podstawie ich doświadczeń podpowiedzieć naszym samorządom, jakie rozwiązania można u nas zastosować, a których się wystrzegać.

Jakich rozwiązań należy się wystrzegać?

To przykład chociażby z Oslo, gdzie przed laty wskazano, w jakich miejscach taka infrastruktura jest potrzebna. Wyznaczono głównie dzielnice, w których były budynki sprzed 1960 r. – bo wtedy wprowadzono obowiązek zapewnienia prywatnych miejsc postojowych przy budownictwie wielorodzinnym. Władze Oslo słusznie wyszły z założenia, że to właśnie tam ludzie nie mają swoich punktów ładowania i tam skierowano pierwsze ładowarki. Wtedy odezwały się głosy mieszkańców apartamentowców, gdzie co prawda były prywatne miejsca parkingowe, ale z powodu braku przepisów nie było szans na zainstalowanie prywatnej ładowarki. Zatem zbudowano sieć ładowarek, ale w międzyczasie wprowadzono przepisy ułatwiające instalację ładowarek w garażach. W efekcie ludzie zaczęli je masowo montować i okazało się, że znacząca część punktów ładowania jest niewykorzystywana i teraz idzie do likwidacji.

A trzeba pamiętać, że Norwegia to kraj, w którym elektromobilność jest bodaj najlepiej rozwinięta w Europie. To z czego polskie samorządy mogłyby czerpać inspirację?

Przede wszystkim samorząd musi się zastanowić, czemu ma służyć elektromobilność. Ona nie może być celem samym w sobie. Taki grzech popełniono w ustawie o elektromobilności, gdzie wskazano liczbę punktów ładowania w gminach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców w zależności od liczby ludności. Np. w Warszawie jest to 1 tys. ładowarek. Nie wiem, skąd wzięto te liczby. Czy rzeczywiście odpowiadają one aktualnym potrzebom – nie jestem do tego przekonany. Nie wytłumaczono też samorządom, po co mają to robić ani na jakie potrzeby mają odpowiadać.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Zatem przede wszystkim trzeba się zastanowić, jakie cele można osiągnąć poprzez wspieranie elektromobilności. Czy są to cele związane z ochroną klimatu, z ochroną przed hałasem, z jakością powietrza, czy też z nową polityką mobilności w miastach, czyli chodzi o preferowane przez miasto kierunki naszego przemieszczania się na co dzień i o środki transportu – czy to ma być prywatny samochód, komunikacja zbiorowa, a może rower czy też ciągi piesze. I odpowiedzieć na pytanie, jakie jest w tej całości miejsce dla elektromobilności.

W ostatnich latach bardzo popularnym dokumentem, który kompleksowo traktuje mobilność w miastach, są tzw. SUMP-y, czyli plany zrównoważonej mobilności miejskiej. I to właśnie w nich powinno być określone, czy i w jaki sposób miasto chce wspierać elektromobilność i jakie cele chce dzięki temu osiągnąć. Wydaje się oczywiste, że w naszych miastach takim kluczowym celem powinna być poprawa jakości powietrza, bo z tym mamy największy problem.

Materiał powstał we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych