Nie zwalniamy tempa inwestycji

Porty dotknął kryzys. Kto wyjdzie z niego szybciej, z lepszą infrastrukturą, może wygrać i przejąć większy rynek – mówi Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.

MATERIAŁ POWSTAŁ WE WSPÓŁPRACY Z PORTEM GDAŃSK

Czy porty morskie odczuwają obecne spowolnienie gospodarcze wywołane pandemią, czy też notujecie wzrosty przeładunków?

Jesteśmy elementem światowego łańcucha dostaw, największym terminalem kontenerowym na Bałtyku. W związku z tym oczywiście odczuwamy skutki pandemii. Jeśli chodzi o przeładunki kontenerów, nastąpił spadek na poziomie około 5 proc. Natomiast rok do roku łącznie przeładunki w Porcie spadły o około 9 proc. Jednak należy pamiętać, że w zeszłym roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o ropę, ponieważ kryzys chlorkowy (w kwietniu ub.r. do polskiego systemu przesyłowego trafiła z Rosji ropa skażona chlorkami organicznymi, która jest niebezpieczna dla instalacji rafineryjnych – red.) spowodował, że de facto 100 proc. zapotrzebowania naszych rafinerii było realizowanych przez Naftoport. W efekcie doszło nam 3 mln ton tego ładunku. Zatem jeżeli odjęlibyśmy tę bazę, to okazuje się, że spadki nie są duże. Co więcej, od dwóch miesięcy widzimy miesiąc do miesiąca bardzo dobre wzrosty, sięgające kilkunastu procent. W związku z czym widzimy, że odrabiamy stratę, którą mieliśmy na początku pandemii. I myślę, że ten rok przeładunki skończą z bardzo dobrym wynikiem ok. 48,5–49 mln ton.

Wspomniał pan o ropie, a jakie zmiany obserwujecie państwo, jeśli chodzi o inne towary: które w kryzysowym roku zyskały na znaczeniu, a które straciły?

Bardzo istotnie zmniejszył się import węgla. Z kolei mocno wzrosły przeładunki rudy, rekompensując spadki w przeładunku węgla. Bardzo dobrze wyglądają przeładunki zbóż. Zresztą w tym roku koniunkturę na nie widać we wszystkich portach. Jest to skutek urodzajnego roku i dobrych cen. Z kolei zupełnie stracił na wartości sektor automotive, który bardzo mocno budowaliśmy jako Port Gdańsk. Natomiast przerwane łańcuchy logistyczne komponentów ze strony chińskiej spowodowały, że lokalizowane na południu fabryki, takie jak Kia i Hyundai, ale także choćby Nissan, przestały realizować takie wolumeny, jakich się spodziewaliśmy, i te towary obecnie wypadają u nas zdecydowanie gorzej. Natomiast jeszcze raz podkreślę, że nasza kondycja jako portu jest bardzo dobra. A co w czasie pandemii najważniejsze – wszystkie nasze terminale są w 100 proc. operacyjne, a zatem zapewniamy ciągłość dostaw do naszego kraju, co jest naszym podstawowym celem.

A co się dzieje z inwestycjami?

Cały czas inwestujemy. Jeżeli chodzi o jakość usług, które jesteśmy w stanie zaoferować, chcemy być porównywalni z portami Europy Zachodniej. W związku z czym trwają inwestycje, które rozpoczęliśmy jeszcze w 2017 i 2018 r., kończymy je. Mało tego – planujemy kolejne, jak Nabrzeże Bytomskie pod krajowego championa, jakim jest Anwil Włocławek, jak Nabrzeże Rudowe, Nabrzeże Wiślane, Węglowe. Priorytetem są dla nas inwestycje finansowane ze środków CEF (Connecting Europe Facility), czyli przebudowa toru wodnego, przebudowa nabrzeży na odcinku 5 km w porcie wewnętrznym i budowa zupełnie nowego układu drogowo-kolejowego w porcie zewnętrznym z wyprowadzeniem połączeń kolejowych ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali. Terminy zakończenia tych inwestycji są niezagrożone. Warto także podkreślić, że nasze finanse są bezpieczne, bo pomimo tego, że notujemy delikatne spadki, jeżeli chodzi o przeładunki, to cały czas mieścimy się w naszych planach finansowych, a nawet mamy w nich górkę. Zatem jeśli chodzi o nasze plany inwestycyjne, jestem pełen optymizmu.

Jak ocenia pan perspektywy ruchu dla całego Bałtyku?

Jest on jednym z bardziej obciążonych mórz na świecie. Ma też bardzo duży potencjał wzrostu przede wszystkim poprzez konteneryzację ładunków. Cały czas Bałtyk i państwa z rejonu Morza Bałtyckiego są bardzo mocno zasilane z hubów Europy Zachodniej poprzez połączenia feederowe, które do nas wchodzą. My jako Port Gdańsk, czyli de facto jako jedyny terminal oceaniczny na Bałtyku, cały czas mamy stosunkowo niski udział w przewozach tranzytowych. W związku z tym kluczowe są inwestycje w huby, które pozwalają przejąć i przyjmować więcej statków oceanicznych w tych relacjach bezpośrednich i dalej dowozić towary do Skandynawii czy też do Rosji. To są bardzo duże rynki, które możemy zasilać my, a nie Hamburg czy Rotterdam. Stąd też nasze mocne zorientowanie na inwestycje i rozwój. Stąd też konkurs, który właśnie ogłosiliśmy, zalądowienie kolejnych terenów w Zatoce Gdańskiej. Nie chcemy zwalniać tempa, bo wiemy, że właśnie teraz jest nasze pięć minut. Porty są dotknięte kryzysem i kto pierwszy z niego wyjdzie, z lepszą infrastrukturą, może wygrać i przejąć większy rynek. Dodam, że pracujemy także nad projektami rozwojowymi. Chcemy np. wprowadzić do portu nową grupę ładunkową, jaką jest LNG. Współpracujemy tu z Urzędem Morskim i spółką GAZ-SYSTEM i docelowo zamierzamy postawić w porcie jednostkę regazyfikacyjną.

—rozm. Michał Niewiadomski, not. jer

Mogą Ci się również spodobać

Statoil zachęca do dobrowolnych odejść

Norweski koncern energetyczny zachęca pracowników do dobrowolnych odejść. Każdy pracownik koncernu, który zdecyduje się ...

Ukraina boi się Tureckiego Potoku

Reaktywacja projektu budowy rosyjskiego gazociągu do Turcji może kosztować Ukrainę jedną czwartą wpływów z ...

PGNiG i Lotos dostarczają LNG do zasilania statków

W Gdańsku i Gdyni dokonano pierwszych komercyjnych bunkrowań statków morskich skroplonym gazem ziemnym. Ilość ...

Rosja zniknie z rynku ropy?

Tak uważa następca tronu Arabii Saudyjskiej. W 2030 r Rosji ma już nie być ...

Energetyczne dylematy

Zamieszczony na CIRE artykuł na temat funkcjonowania elektroenergetyki spotkał się z zainteresowaniem i wywołał ...

JSW w rekordowym dołku

Niemal 7,4 proc. straciły w poniedziałek akcje Jastrzębskiej Spółki Węglowej. Jak liczą eksperci, tak ...